近日，本田中國公布的官方數(shù)據(jù)顯示，2023年4月份，東風本田的單月終端銷量為34381臺，同比下滑了34.2%。2023年1-4月份，東風本田的累計終端銷量136821臺。相比去年同期，其銷量下滑了38.15%，接近4成。不得不說在新能源市場缺乏建樹的東風本田，已經顯出疲態(tài)了。

東風本田目前在銷的新能源車主要有兩款，一款是插電混的CR-V(參數(shù)|詢價) e:PHEV，一款是純電動的e:NS1(參數(shù)|詢價)，更多的是采用HEV技術的混動車型，特別是布局了多款采用最新第四代i-MMD技術的車型。

混動技術多年來一直是日系車企占據(jù)主導地位，所以本田的第四代i-MMD混動系統(tǒng)能夠更好地提供接近于純電的駕乘感和多場景的能力，同時通過多種算法讓它在燃油、混動和純電的狀態(tài)之間更加自如地切換，能夠提供更好的駕駛平順性和體驗感。

(資料圖片)

如果沒有中國品牌在插電混技術上的突破，也許依靠第四代i-MMD，東風本田也能繼續(xù)收割訂單，但能耗更出色中國品牌的插電混產品，以油電同價為目標推向市場時，本田歷經多年研發(fā)的不插電的混動就成了昨日黃花，它不僅不能掛綠牌，不能減免購置稅，而且價格還高，能耗上也毫無優(yōu)勢可言。這對于東風本田的混動車型不啻為一個重擊。

東風本田引入了本田品牌國內的首款純電動車，e:NS1，盡管出自高效純電架構e:N Architecture F，但誰都能看得出，e:NS1和新款XR-V(參數(shù)|詢價)的關系有多近，這和真正意義上純電平臺最明顯的區(qū)別就是一個是電池適配車身，一個是車身適配電池。隨意安裝電池組不僅會影響到車內空間和續(xù)航，還會影響車身配重，進而影響車輛的動態(tài)表現(xiàn)。

事實上e:NS1幾乎踩上每一個雷點，和車身尺寸幾乎一樣的燃油姊妹車XR-V相比，純電的e:NS1空間要緊張了不少，這對于有著空間魔術師之稱的本田而言，簡直是不可想象。

要說東風本田為何能在燃油車時代站立潮頭，出色的發(fā)動機技術功不可沒，但對于動力的追求到了純電動車上卻乏善可陳，e:NS1無論是動力還是續(xù)航里程都顯得有些平淡無奇，跟同級別的車型對比，并沒有優(yōu)勢可言。

為了彰顯純電動車的科技性，e:NS1使用了一塊15.1英寸懸浮式中控屏，但不得不說車機智能化真的一般，除了QQ音樂、導航等基礎設備，沒有太多其他的運用。和燃油車上的車機系統(tǒng)功能性上并無明顯差別，用這么大的屏幕實在是有些浪費。

這就是東風本田現(xiàn)在的難題，技術不占優(yōu)勢，價格不占優(yōu)勢，就徒留一張合資的品牌，還在電動時代下的號召力已經大不如前，東風本田一直堅持以用戶需求為初衷設計，但在新能源產品上，卻絲毫沒有看到滿足用戶需求的地方，只是單純的堅持著自己的節(jié)奏。

東風本田一直高喊新能源賽道再加速，持續(xù)推進電動化品牌戰(zhàn)略布局，但從產品線上不難看出，e:HEV產品占大頭，e:PHEV次之，e:N純電產品只占了一小角，在東風本田看來，這些都是電動化產品，盡管HEV混動在國內并不算是新能源。

東風本田的電動化節(jié)奏到底有多慢，東風本田將于2024年初推出e:NS品牌第二款車型e:NS2。同時，第三款車型“e:N SUV 序”也將于明年推出，第四款車型e:N GT Concept將于2025年后上市。好在為了生產e:N系列電動車，東風本田建立了本田在全球的第一個新能源標桿工廠，工廠占地面積63萬平方米，包括改擴建沖壓、焊裝、涂裝、總裝、整車檢測等車間，一期形成年產12萬輛車產能，預計2024年投產、2027年達產。

看明白了嗎？這個節(jié)奏，你還能期待東風本田在純電動車上有多大作為？何況最近這些年，東風本田產品的質量也令人堪憂，先是轟動一時的“機油門”，然后又卷入由電裝問題燃油泵引發(fā)的“失速門”，以及“剎車門”等，東風本田產品的質量口碑就這樣一次次的逐漸崩塌。

幾款換代后的新品也并未考慮到市場變化，像CR-V換代前老款高達2-3萬的優(yōu)惠都沒能換來銷量增長，結果東風本田依然信心滿滿的給換代后的CR-V定了一個高價，咱就說18萬元手動織物座椅、沒有倒車雷達的還有誰。

寫在后面：

其實不難看出東風本田也好，鄭純楷也好，根本沒有意識到市場變化有多大，還以當年高高在上的合資品牌的態(tài)度對待國內市場，特別是在新能源領域的新戰(zhàn)場上，東風本田原本發(fā)動機的口碑優(yōu)勢不再，營銷策略又偏于傳統(tǒng)，新車型又沒有競爭力，能有何種結果不難預料。已失先機的東風本田要想改變，時間真的不多了。