今年3月，原本應該敲定立法的歐洲2035年禁售燃油車法案突然在最后一天聊不下去了。德國拉著捷克、意大利、波蘭、羅馬尼亞、匈牙利、斯洛伐克六個國家公開和歐盟對著干，甚至連會都沒開下去。

一看德國意大利，與剩下一水的東歐國家結盟，無論是為了汽車還是為了什么別的信仰，都突然有種恍惚的感覺。

言歸正傳，在今年的2月14日，歐洲議會以340票贊成，279票反對和21票棄權的結果通過提案，決定2035年在歐洲停售燃油車?？纯催@個票形就知道關于這個提案歐洲內部的分歧有多大。

歐盟理事會原定于當地時間3月7日對該禁令進行投票，從而走完立法流程使之生效，但就在臨門一腳之際，德國方面突然提出異議，投票被無限期推遲，變數橫生。

要求歐盟在“禁燃令”中，給使用合成燃料的內燃機汽車提供豁免，否則將不支持該禁令；而法國、西班牙等國提出反對，認為不應該向全力推進電動化的車企發(fā)出“不一致”的信號。

屁股決定腦袋

事實上，關于歐洲2035年禁售燃油車一事早已是傳的人盡皆知，甚至在不少人眼中已經成為了板上釘釘的事情。

早在2021年7月14日，這項法案就被提出，內容包括了：2030年，汽車二氧化碳比2021年降低55%；到2035年，減少100%，實現零排放。并且計劃在2035年開始停止銷售、注冊新的燃油車。

根據歐盟立法流程，歐盟委員會提出法案，由歐洲議會和歐盟理事會雙重通過后便正式生效。鑒于歐盟27個成員國和歐洲議會此前已經達成一致意見，代表各成員國利益的歐盟理事會原定于3月7日進行的投票本應該只是走個流程而已。

沒想到德國早就是心存不滿，小算盤打得叮當響。糾集了幾個利益共同體，開始公開唱反調。

德國交通部長沃爾克·維辛發(fā)表言論表示，新型合成燃料能夠替代化石燃料，并與燃油車相兼容，達到減排的目的?！拔磥砦覀儾荒苤灰蕾嚰冸妱踊驓淙剂铣鲂校覀冃枰诩夹g上保持中立。”

意大利生態(tài)轉型部長羅伯托·辛格拉尼積極響應，“汽車的未來不能只是純電動，我們可以專注于新一代混動車型，即使性能有限，但它足以減少二氧化碳的排放?！鄙踔烈欢缺硎尽敖剂睢睂τ谄嚇I(yè)來說無異于“自殺”。

對于德國、意大利等國家的舉動，部分激進推電動化的車企表示不滿，沃爾沃就是典型的代表。近日，沃爾沃首席執(zhí)行官吉姆·羅文公開批評德國、意大利等國的交通部長，指責其試圖破壞歐盟“禁燃令”的做法令人失望。“現在不是將政治訴求凌駕于我們的地球和子孫后代福祉之上的時候，而是推行強有力、果斷的環(huán)保決策之時?！?/p>

沃爾沃一下子就把高度提升到了地球與子孫后代的級別，歷史站位相當之高。對于禁售燃油車沃爾沃是有發(fā)言權的，甚至在其內部給自己規(guī)劃的目標是2030年就實現全面電動化，做到0排放，比歐盟定的目標還提前了5年。要說禁售燃油車，沃爾沃舉雙手贊成。

在近些年，各個歐洲車企都宣布了“電氣化轉型”，其中來自德國的品牌也有不少。奧迪在2021年就提出了“Vorsprung2030”戰(zhàn)略，確定2026年不再推出內燃機新車型，這基本表明了自己的態(tài)度。賓利也則宣布2025年就推出電動車型，在此之前推的燃油車將延續(xù)到2030年，至于大眾則宣布2026年推出最后一款燃油車。

在今年3月15日的財報發(fā)布會上，寶馬也提出，2023年將純電動車的銷量占比提升至15%，2026年提升至1/3，2030年達到50%以上。

但不再推出內燃機跟徹底放棄燃油車還是有區(qū)別的。

德國作為汽車工業(yè)強國，徹底放棄燃油車就意味著每年要損失巨大的GDP，還要投入海量的資金用于電動化的轉型上。而電動化的轉型絕對不是加一個電池電機這么簡單。背后涉及的產業(yè)鏈之龐大，令人難以想象。

除了一眾汽車品牌外，德國還駐扎著大陸、舍弗勒、采埃孚、馬勒、舒勒、博世等供應鏈巨頭。有研究機構表示，如果從2022年開始到2045年，德國汽車工業(yè)逐步損失40%的汽車銷量，那么就會造成德國74.3萬人失業(yè)以及1740億元的GPD的萎縮。

德國和意大利家大業(yè)大損失點小錢無所謂，那幾個東歐小國可是指著汽車吃飯。匈牙利雖小，但卻擁有超過700家汽車以及零部件供應企業(yè)，包括全球最大20家一級汽車供應商中的14家，90%的汽車工業(yè)產值用于出口，大部分是給德國做配套。

捷克更是號稱“大眾車間”，斯洛伐克則是世界上人均汽車產量最高的國家，羅馬尼亞在乘用車產量排名歐盟第9，波蘭則是中東歐地區(qū)最大的乘用車生產國。

說白了，反對歐盟禁售燃油車就是屁股決定著腦袋。

是主義還是生意？

在德國小團體給出歐盟的意見中，他們提出了一個關于環(huán)保的折中方案——使用“eFuel”這新型燃料，其中德國品牌保時捷更是“舉雙手雙腳贊成”，不止一次呼吁德國政府向歐盟施壓，并且已經在智利開建了eFuel的工廠。

而有消息稱，為了2035年“禁燃”決議順利通過，歐盟委員會可能會做出妥協。禁令生效后，完全使用合成燃料的新車可能會被允許銷售，但鑒于合成燃料在分子結構上與傳統燃料相同，可能需要額外的技術或添加劑來與傳統化石燃料進行區(qū)分。

從科學的角度來看，雖說eFuel是純綠色制造，生產中不會有造成二氧化碳排放，但在燃燒中依然會存在碳氫化合物、一氧化碳、氮氧化合物等常規(guī)污染物，同樣依靠尾氣排放系統，只能理解為是一種“清潔的汽油”。

關于二氧化碳的排放問題，其實早已不僅僅是停留在汽車行業(yè)，從整個工業(yè)的角度講，二氧化碳的排放就決定著一個企業(yè)甚至一個國家發(fā)展的權利，碳排放權益將是稀缺的戰(zhàn)略資源、資產，是一個國家發(fā)展的“新邊疆”。

氣候談判在世界格局中只能算作是一種游戲規(guī)則。

目前世界的能源結構是：近7成來自于煤炭、石油等化石能源。而中國的能源結構，總發(fā)電量的79%來自化石燃料，也就是火電，這其中98%的火電又是直接由污染最大的燒煤獲取。

從電力的產生的源頭算起，電動車在碳排放上也沒多大優(yōu)勢。

其汽車行業(yè)中有一種說法是，生產一輛電動車，比生產一輛燃油車所產生的碳，要多。特別是電池的生產，“鈷”這個稀有元素在開采和提煉過程中，會產生大量的碳。而據機構的測算，一輛電動車生產過程中，總共產生的碳比燃油車高出40%-50%。

但這些事實，缺乏統一的官方數據出口和測算，而變成一筆糊涂賬，也讓電動車和燃油車的爭論，變得難有定論。

就目前世界的電力能源結構來看，電動車在絕大多數國家都沒有明顯碳排放的優(yōu)勢。但世界電力的能源結構也一直在變化，核能、風能、地熱等清潔能源的比重都在不斷提升，當燒煤為主的火力發(fā)電比重大幅下降之時，電動車的碳排放優(yōu)勢才會顯現。

就目前德國反對歐盟這個態(tài)度看，傳統的汽車巨頭也在這一輪的大轉型中慌了陣腳。而中國汽車企業(yè)在新能源領域實現彎道超車也逐漸成為可能。