曾經的豐田品牌汽車一直都有著獨特的標簽，“車到山前必有路有路必有豐田車”，然而豐田在步入電動化時代后，卻跌落“神壇”，仿佛變成了一個剛剛入行的“小學生”。

(資料圖片僅供參考)

豐田旗下最新電動車型 bZ4X原定6月17日晚在中國上市發(fā)布會被取消，被爆出可能低溫下的電池加熱功率不夠，導致電池包無法充電。而海外知名媒體motor1近期也發(fā)布文章表示，AWD版車型在零下20攝氏度的溫度下，無法使用快充，而在0攝氏度的溫度下充電溫度比其他車型要慢很多。

然而這還沒完，豐田汽車因存在車輛失控風險，將在歐盟召回 bZ4X-XEAM10-YEAM15/JTM 車型，共計 661 輛。本次召回范圍內的車輛由于車輪的輪轂螺栓可能會松動，導致車輪與車輛分離 , 這可能導致車輛失控，從而增加事故風險，存在極大的安全隱患。

這樣一系列的負面消息，不由得讓豐田電動化之路蒙上了一層陰影。其實早在去年年底，豐田就一口氣發(fā)布了15款純電動車型，但不少消費者表示，這是應付市場而勉強推出的“工業(yè)垃圾”。

因為豐田對于電動化其實是保持著自己的一套邏輯，我們都知道豐田其實是押寶在了氫燃料電池汽車上，也是目前最為理想的新能源汽車。豐田章男就曾表示，要根據每個國家的國情，制定實用且可持續(xù)的碳排放解決方案。如果采用完全采用純電動車這樣過激的政策，那么550萬日本汽車工業(yè)的從業(yè)者就會有大規(guī)模失業(yè)的風險，對日本的出口也非常不利。

然而現實情況卻是已經發(fā)展到第二代的氫燃料電池汽車MIRAI在國際市場上無法得到快速推廣普及，反而是在全球市場上，包括了中國、歐洲、美國的純電動車型已經逐漸成熟，不論是性能還是續(xù)航都在快速迭代。并且有著不少電動車品牌已經IPO上市，特斯拉甚至成為了全球市值最高的公司。

說到氫燃料電池，很多人認為日本掌握了氫燃料電池技術的絕大部分專利，氫燃料電池技術豐田應該是最厲害的那一個。然而實際情況是豐田僅限于乘用車等小型動力市場，而且為了推廣氫燃料電池技術早在很多年前就已經公開了大部分專利技術，而且并不是什么核心專利。

真正具備技術實力的其實是加拿大巴拉德動力系統(tǒng)公司，而且目前國內燃料電池的技術轉讓也大都來自巴拉德，而且早在2018年淮柴動力就已經入股這家公司，成為了這家公司的第一大股東。目前國內燃料電池的國產化率已經達到90%的水平。

所以很大程度上，豐田不僅僅忽視了純電動車型所帶來的紅利，并且還押錯寶，將大量資本和精力花在了氫燃料電池汽車的研發(fā)中，企圖在氫燃料汽車中占領技術上的絕對優(yōu)勢，就像當年混動的普銳斯一樣。然而全世界大部分國家卻不和你玩，都在埋頭專研電動車，以及電動車的基礎設施建設。但不可否認的是，氫燃料電池的電動車絕對比充電的純電動車要更加環(huán)保。

那么我們回到豐田的電動化之路上。其實豐田早在90年代初的時候，就已經在美國市場上推出過純電動車型。在那個時代下，這些不同品牌的電動車，吸引了大量喜歡嘗鮮的硅谷大佬的注意力。但是這些電動車是石油公司不能忍的，它們嚴重影響了石油巨頭的利益，于是悄悄消滅掉了這些電動車。

豐田章男為何不愿大力推廣電動車，而押注氫燃料電池汽車，一部分原因來自于石油公司的利益，另外很重要一部分原因是因為日本是個島國，各種原材料緊缺，電動車對于電能的需求是日本本土遠遠不足以提供的。而氫氣大量存在于大自然界中，各種工業(yè)生產中也會排放氫氣這樣的副產品，獲取途徑遠遠比燃料發(fā)電要容易的多。

但商業(yè)領域是需要賺錢，豐田bZ4X作為目前豐田第一款純電車，顯然是不合格的。首先它在產品力上就不具備競爭力。單電機版150千瓦功率售價達到42,000美元，雙電機AWD版用的還是前后各80千瓦電機，價格賣到了49,995美元。國內預售價22-30萬元，它的競品車型是大眾ID.4、 Mustang(參數|詢價) Mach E。

實際上它的四驅版功率比現代 Ioniq和大眾ID.4差了很多，并且無法提供真正意義上的單踏板模式。65.5 kWh電池組也比大眾ID.4的77 kWh電池組少了不少。純電續(xù)航里程220英里也比大眾ID.4的240英里少了很多。官方支持的充電功率是，單電機版150kW，雙電機版是100kW，而國內是100kW。

根據海外媒體的測試，在33%電量下進行充電，華氏度75°（23攝氏度），并選擇了100kW DC 快速充電器，然而車載充電數據顯示充滿電需要 6 小時 45 分鐘，這讓這位作者非常震驚。30 分鐘后再次檢查，這位作者仍然對它的速度感到失望。最終充了 55 分鐘，只獲得了 101 英里的續(xù)航里程，也就是163公里的續(xù)航里程。注意，這還是電池最適宜的溫度下，并且是在100kW DC 快速充電器上進行的充電速度。

其實豐田bZ4X采用的是400V架構，理論上充電功率應該可以達到250kW甚至更高，然而實際上，根據上文說到海外媒體的實測，可能連30kW都不到，確實讓人大跌眼鏡。根據海外媒體爆料，它一天的快充僅僅只能提供2次，顯然，豐田bZ4X的充電功率被限制了。

而現在大家都在投入的800V高壓平臺架構，理論充電功率甚至能達到480kW。目前保時捷Taycan(參數|詢價)就采用的是800V的高壓平臺，而國產車中即將上市的小鵬G9同樣來自800V的高壓平臺。

看看中國造車新勢力的速度就知道，電動車的迭代更新真的是太快了。這樣來看，豐田bZ4X真的屬于已經落后一個時代的產品了。而且，這里還不涉及到網聯化，和智能化，自動化這些全新的維度，豐田bZ4X其實屬于幾年前的電動車水平。

豐田bZ4X的電池包是和寧德時代，以及LG這兩家公司一起研發(fā)。但顯然豐田對于電池的使用非常保守，在電池熱管理等方面均由豐田來獨立完成，但顯然做的不夠好。豐田 bZ4X 早在發(fā)布之前就立了個flag，10 年后保持 90% 的電池容量。

于是為了限制快充功率，讓大家都去家里的慢充樁進行充電嗎？顯然豐田想要通過這樣的方式來實現電池超長壽命的方式，真的有點搬起石頭砸自己的腳了。前面flag立的有多么咔咔響，后面打臉就有多么啪啪響。

目前豐田bZ4X已經推遲上市了，很大程度上他們就是要解決充電效率低，以及低溫無法充電的情況。而22-30萬元的預售價，在這個價位中還有著更多的車型可選，豐田的亮點可能也僅剩外形上抓人眼球了。這也讓我想起了劉慈欣在他的小說《三體》里的一句話，“弱小和無知不是生存的障礙，傲慢才是?！?/p>