在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪直言在動力電池成本的影響下，廣汽也將為寧德時代打工。一時間，似乎引發(fā)了一場下游新能源車企，對動力電池供應商的吐槽大會。但作為吃瓜群眾，且不要先急著站隊。在大佬們悠久的謙虛文化中，什么虧本賣、不賺錢，都是聽爛了的口頭禪。就跟古人稱呼自己兒子為犬子一樣，不能當真的事。那么今天也就來扒一扒，新能源汽車這塊快速躥紅的唐僧肉，到底被誰吃走了大塊。

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刨除后期使用成本、政策補貼等因素，新能源車產(chǎn)品本身的價格，對于消費者而言，顯然是相對更高的。比如定位中型轎車的特斯拉Model 3(參數(shù)|詢價)，其定價已經(jīng)來到30萬元左右。而產(chǎn)品線更為豐富的比亞迪，則對比的更為明顯。同樣是定位緊湊型轎車的比亞迪秦PLUS(參數(shù)|詢價)系列，在配置差不多的情況下，其純電版本的定價明顯要高于插混版本。從新能源車的定價不難看出兩點：第一，其價格區(qū)間明顯高于傳統(tǒng)燃油車時代的主流產(chǎn)品；第二，動力電池的容量對于新能源車的定價有很明顯的影響。

根據(jù)部分車企的說法，動力電池對于其新能源車產(chǎn)品的成本，占到了40%至60%的水平。按照這個說法，似乎新能源車的利潤大頭，就是被動力電池供應商賺走了。那么以寧德時代為主的動力電池供應商們，到底冤不冤呢？

把“鍋”推給原材料，似乎沒啥問題

首先我們來看最基本的財報邏輯，據(jù)寧德時代2021年財報顯示，該財年總營收突破1303億元，同比增長超159%；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤超134億元，同比增幅超215％。而今年一季度，寧德時代總營收為486.78億元，同比增長超153%；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為9.77億元，同比下滑超41%。如果只看這個數(shù)據(jù)，感覺寧德時代確實實在“賠本賺吆喝”，畢竟營收仍然保持超高的增長率，但凈利潤卻大幅下滑。而且根據(jù)寧德時代Q1的業(yè)績說明會，他們在一季度內(nèi)并未做出調(diào)價動作，但是在二季度將會通過調(diào)價實現(xiàn)“毛利率的恢復”，使公司的盈利水平有“合理修復”。

寧德時代等動力電池企業(yè)當然也有理由，那就是更上游的電池原材料在2022年開啟暴漲節(jié)奏，而且這些上游供應商也很“配合”。隨著上半年已經(jīng)告一段落，各家上市公司有關(guān)上半年的盈利狀況也逐漸浮出水面。根據(jù)上游資源類公司目前的公告來看，可謂是一片飚紅。比如天齊鋰業(yè)上半年預計最高利潤能夠達到116億元，“保底”也在96億元水平，利潤同比增幅110倍以上。如果說天齊鋰業(yè)是“個例”，那么融捷股份、天華超凈、西藏礦業(yè)這些與鋰礦業(yè)務聯(lián)系緊密的公司，上半年預計利潤也都有8、9倍，甚至40倍的同比增幅。而以電池級碳酸鋰價格來做參考，去年上半年，該價格還穩(wěn)定徘徊在8-9萬元/噸水平，今年上半年的價格則沖至40-50萬元/噸。由于目前大部分公告都只涉及到營收、利潤，對于出貨量以及其它部分涉及較少，無法進一步推算上游資源類公司收益暴漲的具體因素。但要說上游企業(yè)才是攫取新能源汽車利潤的大戶，似乎并沒有問題？

但其實這點也不絕對，從部分發(fā)布公告的鋰電池企業(yè)來看，今年上半年的財務數(shù)據(jù)一樣值得高興。比如南都電源、比亞迪、多氟多等等，它們在今年上半年預計利潤能達到1-3倍，甚至是13倍的同比增幅?？傊灰成狭恕颁嚒?，上半年的收益都能呈現(xiàn)飛躍狀態(tài)。與之形成反證的是諸如新綸新材、超華科技等，以鋁塑膜、銅箔等為新能源車產(chǎn)品切入點的企業(yè)，成為上游供應鏈中，利潤同比跌幅的代表。

算細賬，寧德時代真沒漲價？

這樣一看，寧德時代好像有“惡意喊冤”的意思？于是我們繼續(xù)來算賬。2021年寧德時代動力電池出貨量為116.7GWh，而其動力電池系統(tǒng)貢獻的營收約為914.9億元，“粗放單價”約為784元/kWh。而2022年，目前能夠查到的數(shù)據(jù)是，寧德時代一季度裝機量達到33.3GWh。再加上動力電池業(yè)務占寧德時代總營收的比例都相對較高（2020財年占比約78%，2021財年占比約70%）。所以，以此推算今年一季度寧德時代的“粗放單價”為1100元/kWh左右。考慮到去年四季度的“時間差”，寧德時代說一季度沒漲價，確實是有可能的事。

而去年電池級碳酸鋰全年的均價大約是13萬元/噸，今年一季度的平均價格大約是44萬元/噸，差額在3.38倍左右。而僅根據(jù)今年一季度“未漲價”之前的寧德時代財報數(shù)據(jù)來推算，它的單位出貨量營收縮減比例大約在3.43倍。從凈利潤角度來推算（參考動力電池業(yè)務占比，及毛利率狀況，以65%的利潤占比來推算），去年單位出貨量利潤約為74.6元/kWh，今年一季度的單位出貨量利潤約為19元/kWh，差值在3.9倍左右。可以看到，預估數(shù)據(jù)之間的差值，基本都是比較“契合”的（以上數(shù)據(jù)為估值推算，與實際情況有所差異，僅供參考）。

當然，這只是以碳酸鋰的口徑來推算上游成本的壓力，同時也并沒有考慮上下游的“時間差”，但即使如此，寧德時代可以“忍”到第二季度再提價，也算是情理之中的事了。那么寧德時代口中，通過漲價使公司的盈利水平有“合理修復”，又是指的什么呢？

再不多賺點，比亞迪就趕上來了

恐怕寧德時代擔心的還是自己的護城河不夠深的問題，比如在動力電池技術(shù)路徑方面，同樣以今年一季度的數(shù)據(jù)為例。今年1-3月份，國內(nèi)動力電池產(chǎn)量累計100.6GWh，同比增長206.9%。其中三元電池產(chǎn)量38GWh，占總產(chǎn)量37.8%，同比增長113.7%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量62.4GWh，占總產(chǎn)量62.0%，同比累計增長317.2%?？梢院苊黠@看到，以磷酸鐵鋰電池無論在占比還是增速上，都跑贏了大盤。這對于寧德時代而言，顯然是不利于它與比亞迪之間的纏斗。

于是我們也可以看到，就在今年，寧德時代無論是在密度低于磷酸鐵鋰的鈉電池，還是磷酸鐵鋰電池的升級版磷酸錳鐵鋰電池（M3P電池）方面，都有在短期內(nèi)能夠商業(yè)化的計劃。就在近日，福特與寧德時代，就磷酸鐵鋰電池達成合作協(xié)議。據(jù)悉，該協(xié)議將確保未來十年福特的動力電池供應。但是研發(fā)顯然是要花錢的，根據(jù)2021年財報，寧德時代研發(fā)投入達到76.91億元。以歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤來計算，其研發(fā)投入已經(jīng)約等于凈利潤的57%以上。

除了卷技術(shù)，還得卷產(chǎn)能。寧德時代目前共布局了10個生產(chǎn)基地，其中以德國圖林根州規(guī)劃產(chǎn)能14GWh的工廠最為昂貴，計劃總投資額高達18億歐元（約合人民幣124億元）。可見，單就這一個工廠的投入，就可以比肩寧德時代一年的凈利潤了。而截至去年底，寧德時代鋰電池產(chǎn)能為170GWh，在建產(chǎn)能約為140GWh，預計2025年產(chǎn)能達到670GWh。可就算是如此，根據(jù)目前披露的信息，諸如比亞迪、蜂巢能源、中創(chuàng)新航等競爭對手，在2025年的產(chǎn)能目標也均超過了500GWh。至于說產(chǎn)能過剩，寧德時代自己在一季度業(yè)績說明會上也并不否認。但同時也強調(diào)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的稀缺性，以及無效產(chǎn)能過剩的差異。至于當下，對于這些電池大佬而言，跑馬圈地才是最重要的。

那么車企就只能吃下動力電池企業(yè)互相卷的啞巴虧嗎？那也是想多了，對于車企而言，何嘗不是在圈地的過程中。只不過集中性相對動力電池企業(yè)而言，更為薄弱和初級，難以形成集群效應。但不要忘了，在極為成熟的傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，車企對于供應鏈是具有絕對話語權(quán)的。隨著新能源汽車的發(fā)展，上游供應鏈與下游車企之間的博弈或許也會朝著這個方向發(fā)展。只不過對于當下而言，吃慣甜頭的車企一時有點不習慣罷了。