近期，受新冠肺炎疫情反復及油價上漲的影響，國內公路物流行業(yè)受到了極大沖擊，貨運價格也產生了較大影響。有貨主反映，疫情之下一車難求，即便運費翻倍，也依然無人問津;還有司機吐槽，因疫情導致貨源驟減，運價隨之大幅下跌。一時間，貨運價格陷入了起伏不定的怪圈。

高風險催生畸形運價

“從3月開始，隨著各地防疫措施不斷收緊，貨運價格也隨之出現(xiàn)了較大波動，某些去往疫情嚴重區(qū)域的運價更是高到令人咋舌，比如從南京拉普貨到上海的運價竟高達6萬元。”貨主劉先生介紹說，“從江蘇鹽城到上海約400公里，以前單程運費只有三四千元，現(xiàn)在6.8米貨車運費漲到1萬元，9.6米廂式貨車漲到2萬元，13米高欄貨車漲到2.5萬元，就算是這樣，還是找不到車。”

“平時從山東濟寧到上海的運價大概在7000元左右，最近已漲到2萬元。除此之外，到吉林、廣東、河北唐山等地、中風險地區(qū)的運價也有不同程度上漲。以唐山為例，目前該地區(qū)疫情管控較為嚴格，各區(qū)縣物流運輸都受到一定影響，除應急物資外，大部分車輛出行受限，加之油價一直居高不下，基礎運費上漲約30%。”來自唐山的貨主張先生表示。

運價不斷上漲與運力短缺成為貨主的“煩心事”。那么，對于運輸從業(yè)者而言，他們真的就此獲利了嗎?

湖北十堰卡車司機王定勇在接受記者采訪時表示，“近段時間運費的確有所上漲，但高運費的背后，是運輸從業(yè)者要承擔更高的風險，需要面對運輸受阻、繞路、回程放空以及隔離等一系列不確定因素。而且所謂的高運費只是高風險帶來的短期收益，主要是因為運力供需狀態(tài)的暫時反轉。未來，隨著出車數(shù)量的不斷增長，勢必會引發(fā)供需關系的調整，運價肯定將從高處震蕩回落，若出現(xiàn)惡性競爭，運價還會進一步下跌。”

“跑上海這條線已經20年了，但現(xiàn)在我真的不敢去，由于各地隔離政策不同，跑一趟活兒，可能會牽連妻子和孩子。”來自江蘇徐州的卡車司機石杰表示，“前段時間，很多貨主打來電話，讓我去上海送貨，并且運價由我來定，只要接單立馬打錢。對此，我都一一回絕了。其實，我并不是怕辛苦，而是擔心一旦被隔離，半個月甚至一個月都沒有收入，而且還會連累家人，所以再高的運費也是得不償失。

非疫情區(qū)運價不斷下探

與中、高風險地區(qū)情況截然不同，國內多數(shù)非疫情地區(qū)的運價不但沒有上漲，反而有下探的趨勢。

“大部分運費上漲的訂單都是送往疫情區(qū)域的，而低風險地區(qū)的運價依然是跌跌不休。”河南洛陽卡車司機王育飛告訴記者，“新冠肺炎疫情多點暴發(fā)，延緩了各地復工復產和基建投資項目的啟動，致使出貨量及運輸效率受到了較大影響。由于訂單不斷減少，就算貨主故意壓價，也有很多卡車司機搶著去拉。”

根據(jù)國務院物流保通保暢工作領導小組辦公室監(jiān)測匯總的數(shù)據(jù)，5月22日，全國高速公路貨車流量632.79萬輛，環(huán)比下降11.48%。究其原因，一方面，受經濟放緩、外貿收縮、材料上漲等因素影響，運輸行業(yè)貨源少、成本高、掙錢難。另一方面，受本輪新冠肺炎疫情影響，一些城市按下“暫停鍵”、“慢行鍵”，物流運輸線多處不通暢，限制貨運車輛和司乘人員通行，部分卡車無活可干、無錢可賺，特別是那些需要按期償還車輛貸款的貨車司機，生活處境已變得異常艱難。

“貨源減少、運輸效率下降，就意味著卡車司機的收入會變得極不穩(wěn)定?，F(xiàn)在個體從業(yè)者基本都是貸款買車，且大部分每月需償還6000元～2萬元不等的車貸。疫情期間，貨運量不斷萎縮，很多車主面臨著巨大的生存壓力，所以就出現(xiàn)了爭搶訂單、競相壓價的現(xiàn)象，從而導致運價進一步下跌。”王育飛說道。

河北邢臺卡車司機焦玉虎告訴記者，現(xiàn)在很多運輸從業(yè)者選擇避開中高風險地區(qū)，將運輸范圍固定在一些較為安全的區(qū)域。如此一來，車多貨少的局面會進一步加劇，造成運價持續(xù)下滑。“現(xiàn)在河北邢臺地區(qū)，每噸貨物的運費較之前減少5元左右，加之近期油價不斷上漲，卡車司機根本無錢可賺。”他說。

“今年油價上漲也沒有帶來運費的相應提升，一些非疫情區(qū)域的運價甚至略有下降，這讓運輸從業(yè)者不堪重負。”來自山東的卡車司機李師傅表示，公路貨運行業(yè)長期以來處于供大于求的局面，因此運價不斷走低是必然趨勢。如今，隨著油價上漲、運營成本增加，運輸從業(yè)者更是難以為繼。

建立合理的運價機制至關重要

一直以來，運價的漲跌是卡車司機最為關心的話題。近年來，隨著貨運市場環(huán)境的變化，包括大量貨運“新軍”的加入、網絡平臺的盛行以及新冠肺炎疫情的暴發(fā)，都或多或少地影響著運價的走勢。那么，如何在疫情防控之下，確保運價機制合理化已成為業(yè)界關心的焦點問題。

在卡車兄弟俱樂部秘書長楊金國看來，雖然市場供需決定運價走勢，但面對疫情防控常態(tài)化的現(xiàn)狀，政府相關部門需通過行之有效的監(jiān)管治理和宏觀調控，進一步規(guī)范公路貨運市場秩序，抑制運價震蕩，保證公路貨運價格維持在合理的區(qū)間。

“在目前的形勢下，政府相關部門應做好道路貨運的市場監(jiān)測，及時引導、合理調控市場運力，實現(xiàn)供求的基本平衡，積極引導市場的運價預期，推動貨主、物流企業(yè)、平臺企業(yè)、貨車司機之間形成合理的利益鏈條，切實維護道路貨運行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展。”楊金國補充說。

“去年，為全力支持疫情防控和復工復產，收費高速公路先后三次延長免費通行時間。政策出臺的本意是激發(fā)物流從業(yè)者的積極性、促進物流業(yè)加速復蘇，但免收通行費的兩個多月時間里，部分貨主卻以免收通行費為由壓低運價，令運輸從業(yè)者舉步維艱。可見，在貨運市場的參與主體中，卡車司機群體并不具備議價的話語權，而且處于極其弱勢的地位。這種情況下，我們更應該關注和保障司機群體的合法權益，建立合理的運價機制，不要讓惡性競爭擾亂了行業(yè)的正常秩序。”物流行業(yè)專家孔震指出。

慧聯(lián)運公司物流政策專家吳靜認為，政府部門應通過“有形的手”進行調控，這樣能夠避免貨主過度“殺價”，最大程度保障一線卡車司機的收益。另外，由于運價涉及的環(huán)節(jié)眾多，引導市場運價預期還需多部門聯(lián)動和配合。只有這樣，公路物流行業(yè)才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。(姚會法)