近日，理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席財務(wù)官李鐵表示，理想汽車被認定為軟件公司，由此公司享受了增值稅即征即退的優(yōu)惠政策。一家車企被官方認證為軟件公司，意味著軟件與汽車的界限愈發(fā)模糊。

從最初的質(zhì)疑之聲不斷，到如今的風(fēng)靡全行業(yè)，“軟件定義汽車”的理念已然被汽車從業(yè)者廣泛接受。無論是汽車行業(yè)研發(fā)重點、經(jīng)營理念，還是產(chǎn)品功能、消費需求，都因軟件的涌入發(fā)生了巨大變化。但軟件到底能不能顛覆傳統(tǒng)汽車的概念，行業(yè)內(nèi)爭論的聲音也逐漸變大。

軟件改變汽車

“在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展趨勢下，汽車由交通運載工具逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槟茉粗行?、算力中心、智能終端和新型移動出行載體。”中國工程院院士、清華大學(xué)教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任在接受《中國汽車報》記者專訪時表示，汽車功能日益豐富的背后，是愈發(fā)復(fù)雜的電控系統(tǒng)、車身系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)和電子電氣架構(gòu)，這也導(dǎo)致軟件算法領(lǐng)域的工作在汽車研發(fā)中的比重越來越高。“軟件算法決定成敗”逐漸成為汽車行業(yè)的共識。

在“軟件定義汽車”理念的影響下，整個汽車行業(yè)傳統(tǒng)的車輛工程設(shè)計思維發(fā)生翻天覆地的變化。國汽智控總經(jīng)理、首席技術(shù)官尚進告訴《中國汽車報》記者，在提出“軟件定義汽車”之前，汽車行業(yè)整車設(shè)計更加專注硬件，而現(xiàn)在開始轉(zhuǎn)向操作系統(tǒng)、軟件開發(fā)等新的技術(shù)重點，重視軟件生態(tài)的打造。中國軟件評測中心智能網(wǎng)聯(lián)汽車測評部主任郭盈也表示，整車企業(yè)開始將智能計算平臺、軟件研發(fā)、軟件升級、網(wǎng)絡(luò)安全等方向作為企業(yè)關(guān)注的重點。設(shè)計理念向ICT行業(yè)靠攏，意味著汽車行業(yè)正在走向智能汽車設(shè)計的時代。

此外，汽車電子電氣架構(gòu)正在從分布式逐步演變?yōu)橛蚣小⒅醒爰惺健?ldquo;軟硬件開始解耦，以往博世將軟件和硬件集成在一起的‘全家桶’式思路已經(jīng)走不通了。”汽車行業(yè)資深專家邵元駿表示，傳統(tǒng)模式下一輛車需要100多個ECU，而現(xiàn)在可以通過5～6個域控制器控制多個零部件，最終將演化成中央計算平臺的形式。大陸集團中國區(qū)創(chuàng)新與戰(zhàn)略合作部總監(jiān)呂楠指出，隨著新的中央電子電氣架構(gòu)的落地，汽車不再局限于交通工具屬性，而是成為物聯(lián)網(wǎng)的一個節(jié)點、家與辦公室之間的第三空間，甚至是未來智慧城市中的一個分布式能源載體。而驅(qū)動汽車屬性變化的源動力，正是來自于軟件。

除了產(chǎn)品研發(fā)上的巨大變化，呂楠指出，“軟件定義汽車”概念正在重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)的價值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈，汽車產(chǎn)業(yè)的外延也愈發(fā)變得模糊。在他看來，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)相對封閉，產(chǎn)業(yè)鏈呈倒金字塔結(jié)構(gòu)。隨著“軟件定義汽車”概念逐漸得到認可，供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)發(fā)生巨大變化，典型的芯片供應(yīng)商已不再是原有的二級、三級供應(yīng)商，已經(jīng)逐漸成為主機廠直接定點的關(guān)鍵部件。此外，傳統(tǒng)IT、移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的企業(yè)也紛紛涌入汽車行業(yè)，跨界整車與供應(yīng)商企業(yè)成為行業(yè)新亮點。同時，多數(shù)車企開始自研或合作研發(fā)操作系統(tǒng)、開發(fā)軟件，而不是僅僅從供應(yīng)商手中采購。正如東軟睿馳首席執(zhí)行官曹斌所言，軟件供應(yīng)商成為主機廠的“伴生式”伙伴，幫助主機廠搭建核心軟件團隊，構(gòu)建面向抽象化硬件的新型軟件開發(fā)體系，形成長期、穩(wěn)定的合作模式。

“軟件定義汽車”對汽車行業(yè)最顯著的影響，體現(xiàn)在軟件開發(fā)模式的互聯(lián)網(wǎng)思維對傳統(tǒng)制造業(yè)領(lǐng)域硬件開發(fā)模式的沖擊，不僅將汽車開發(fā)流程轉(zhuǎn)變?yōu)樽非蠊δ軡u進、可迭代升級的軟件開發(fā)模式，同時也將一次性硬件產(chǎn)品銷售的盈利模式改變成可持續(xù)訂閱的服務(wù)模式。通過OTA推送，車輛即可實現(xiàn)升級、拓展新應(yīng)用、定制個性化等服務(wù)，拓寬了車企的盈利模式。江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔也表示，無論是QQ音樂、愛奇藝等車載應(yīng)用的有償使用，還是特斯拉、小鵬等車企的付費自動駕駛系統(tǒng)，都表明汽車軟件商品化成為趨勢，軟件在汽車消費中的比重越來越高。

盡管軟件在極大地重構(gòu)了汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、銷售模式等各個方面，但它也不可避免地讓汽車行業(yè)出現(xiàn)了新的問題和挑戰(zhàn)。郭盈指出，由于網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)的大規(guī)模應(yīng)用，國內(nèi)外政府管理機構(gòu)對于管理汽車的理念也發(fā)生了變化，從傳統(tǒng)的被動安全、主動安全和功能安全方向拓展到預(yù)期功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全和軟件升級安全等方面。日前，美國加州大學(xué)爾灣分校的一項研究表明，自動駕駛狀態(tài)下的汽車可能會被誘騙造成突然停止或其他危險動作，對乘車人員或行人造成危險。因此，如何應(yīng)對軟件安全漏洞、確保數(shù)據(jù)安全、保護用戶隱私，都是“軟件定義”帶給汽車行業(yè)的新課題。

軟件能否定義汽車

盡管軟件正在切實改變著汽車產(chǎn)業(yè)的方方面面，但軟件真的可以“定義”汽車嗎?軟件對于汽車究竟有多重要?

在看來，“軟件定義汽車”的說法盡管有一定的夸張性，但反映出了汽車產(chǎn)業(yè)的變化趨勢，即軟件算法在當(dāng)今的汽車行業(yè)中愈發(fā)重要。不過，他指出，從純粹的機械系統(tǒng)，發(fā)展到機械-氣液壓一體化系統(tǒng)，再到機電液一體化系統(tǒng)，及至如今的機電液信息一體化融合系統(tǒng)，汽車始終是一個多領(lǐng)域、多零部件組成的復(fù)雜系統(tǒng)，并非僅用軟件即可完成定義的簡單被控對象。從當(dāng)前來看，軟件對于汽車的影響在智能座艙系統(tǒng)中體現(xiàn)較為明顯，但在底盤系統(tǒng)、動力系統(tǒng)的控制系統(tǒng)中，多領(lǐng)域復(fù)雜耦合的基本態(tài)勢并未發(fā)生變化，反而出現(xiàn)更加復(fù)雜、更加綜合的態(tài)勢。因此，強調(diào)，單純用軟件來定義系統(tǒng)的能力邊界、屬性特征或邏輯關(guān)系是不可能也不現(xiàn)實的。

客觀而言，汽車各種功能需要軟件驅(qū)動硬件才得以實現(xiàn)，片面強調(diào)“軟件定義汽車”必然是不可取的?；诖?，認為，汽車行業(yè)必須關(guān)注到在“軟件定義”的背后，汽車本身也在做出巨大的改變，如電子電氣架構(gòu)的變化、車輛通信方式的變化以及車輛硬件計算模塊的變化等。

同樣，郭盈也主張不應(yīng)片面理解“軟件定義汽車”，而是需要從不同維度來理解“軟件定義”。他認為，汽車已經(jīng)發(fā)展到車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、車路協(xié)同等高級別智能階段，需要新的理念和產(chǎn)品來改變行業(yè)的認知。汽車行業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型主要體現(xiàn)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品上，得益于軟件的多樣性，汽車功能和性能出現(xiàn)了新的轉(zhuǎn)變。因此，從這一角度來說，軟件確實起到了定義汽車的作用。不過，郭盈指出，一輛汽車不僅只有軟件部分，軟件的功能和性能的表現(xiàn)強烈依賴于底層基礎(chǔ)硬件和電子電氣架構(gòu)的發(fā)展。同時，汽車自身的機械特性和物理特性也在與時俱進之中。因此，僅僅依靠軟件無法定義汽車。

未來汽車產(chǎn)品的競爭力將主要來自于軟件生態(tài)，但這就意味著硬件就毫無競爭力了嗎?類比手機產(chǎn)業(yè)，軟件生態(tài)的豐富度固然是消費者選擇購買手機的一大重要因素，但屏幕、攝像頭、芯片、電池等硬件設(shè)備同樣是消費者會首先考量的要素。手機廠商蘋果、三星、華為、小米等頭部手機廠商無一不在自研芯片?？梢?，即便是“軟件定義”思維盛行許久的手機行業(yè)，硬件仍然是兵家必爭之地。

不過，在邵元駿看來，硬件標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化是發(fā)展趨勢，未來車企想要打造產(chǎn)品差異化，必須要將重點放在軟件層面。隨著電動化趨勢的發(fā)展，汽車在硬件方面的差異會不斷縮小，車企在電池、雷達等方面的采購會更加公開、透明。“一輛汽車可能除了在外觀設(shè)計上存在不同外，硬件層面上的配置與其他品牌車輛沒有太大差別。智能化時代想要體現(xiàn)出與眾不同，就只能在軟件上下功夫。”邵元駿表示，“在硬件趨同的情況下，軟件將會成為品牌突顯特色與魅力的舞臺。”

“當(dāng)前汽車生態(tài)正在經(jīng)歷前所未有的轉(zhuǎn)變，我們不能局限地看待汽車行業(yè)，而是需要跳出行業(yè)固有框架來理解行業(yè)變革。實際上，不僅是‘軟件定義汽車’的理念在影響著汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型，‘場景定義汽車’、‘用戶定義汽車’同樣需要得到關(guān)注。”呂楠稱，汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型不單純因為軟件的介入，而是多方面因素共同作用的結(jié)果。

打好硬件“地基”同樣重要

在硬件架構(gòu)趨于統(tǒng)一的趨勢下，軟件的意義更加凸顯，軟件的功能將決定汽車的功能。因此，某種意義上說，“軟件定義汽車”的前提之一是汽車硬件的同質(zhì)化。不過，在智能汽車不斷發(fā)展的當(dāng)下，新型硬件系統(tǒng)也在不斷發(fā)展。一位業(yè)內(nèi)人士表示，革命性的新需求正在呼喚革命性的新力學(xué)架構(gòu)、新材料應(yīng)用和新產(chǎn)業(yè)鏈重塑。因此，新的硬件差異化正在孕育。那么，對于當(dāng)前的汽車產(chǎn)業(yè)而言，硬件和軟件究竟孰輕孰重?

“汽車產(chǎn)業(yè)若想實現(xiàn)整體系統(tǒng)功能的提升，就必須堅持‘硬件趨同、軟件定義、數(shù)據(jù)驅(qū)動”的發(fā)展路徑。”在尚進看來，硬件就像是肌肉，如果沒有足夠發(fā)達的軟件“大腦”，那么肌肉再強大，也無法達成復(fù)雜的功能實現(xiàn)。因此，軟件發(fā)展必須要走在硬件前面。“軟件更為復(fù)雜，好的軟件架構(gòu)可以根據(jù)硬件算力大小實現(xiàn)彈性增長。在算力較小的芯片上做出穩(wěn)定功能的難度，遠大于在大算力芯片上做出一個小功能。”他說。

從研發(fā)投入的角度出發(fā)，張翔認為，硬件方面的提升是“看得見摸得著”、能夠快速得到回報的。“很多新車發(fā)布時都會公布算力、屏幕分辨率和屏幕尺寸的提升等信息，這些硬件上的升級是消費者能夠切實感受到的，而軟件升級可能消費者短期內(nèi)無法切身體驗到。”他說。一如自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，盡管目前多數(shù)車企投入頗多，但短期內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化運營尚無可能。因此，硬件的研發(fā)投入見效更快，軟件投入則是更為漫長的過程。

認為，軟件與硬件實則是相輔相成的整體，二者是唇亡齒寒、高樓與地基的關(guān)系。樓要想越蓋越高，地基也就需要越來越深厚。在他看來，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)能夠在國際上具有較強競爭力的領(lǐng)域多集中在軟件領(lǐng)域，在機械、氣液壓、電子元器件、基礎(chǔ)材料、關(guān)鍵裝備等“基本功”上卻處于被國外“卡脖子”的境地。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展絕非僅僅依賴某一單一技術(shù)，而是需要整個系統(tǒng)的全面發(fā)展。因此，強調(diào)，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展首先還是制造業(yè)體系發(fā)展及轉(zhuǎn)型升級的問題，因此，絕不能夠忽略除軟件之外的、本就應(yīng)該做好做扎實的硬件領(lǐng)域發(fā)展。

郭盈同樣指出，沒有硬件的提升，軟件就無用武之地。對于車規(guī)級硬件而言，必須考慮在各種惡劣自然環(huán)境和多樣化的操作場景下，如何保持硬件的可靠性和穩(wěn)定性，這對車規(guī)級硬件的性能提出更高要求。目前來看，提升核心硬件的本土化率尤為重要。只有提高了硬件本土化率，我國汽車產(chǎn)業(yè)才有搞軟件的底氣。然而，當(dāng)前我國在汽車芯片、電子電控硬件等領(lǐng)域的技術(shù)、產(chǎn)品和企業(yè)均與國際水平存在較大差異。在不確定的國際貿(mào)易形勢下，發(fā)展我國汽車產(chǎn)業(yè)的硬件產(chǎn)品至關(guān)重要。不過，硬件亟需發(fā)展不代表軟件可以“緩一緩”。汽車的基礎(chǔ)軟件同樣要加速實現(xiàn)自主知識產(chǎn)權(quán)，形成完整的國內(nèi)軟硬產(chǎn)業(yè)鏈。(張奕雯)