“再這么閉店下去，不僅去年賺的利潤全賠進去，今年能否挺過去都不得而知。”5月18日，一家經(jīng)銷商集團負責人接受記者采訪時慨嘆，“沒想到疫情會持續(xù)3年，更沒想到的是企業(yè)的生存環(huán)境會持續(xù)惡化。經(jīng)銷商的日子沒有最難只有更難。”這位負責人已居家辦公3周，而集團旗下部分4S店由于地處封控區(qū)，員工居家的時間更長。

新冠病毒經(jīng)過幾次變種，已與人類共生近3個年頭。今年年初，面對去年國內(nèi)汽車市場的良好走勢，不少車企大幅調(diào)高了今年的銷量目標，希望在這個虎年更上一層樓。然而，隨著深圳、長春、上海、北京等地相繼疫情升級，多家車企及零部件供應商不得不暫時停產(chǎn)，汽車生產(chǎn)和消費被按下暫停鍵。

中國汽車流通協(xié)會副秘書長兼品牌經(jīng)銷商分會秘書長宋濤接受記者采訪時直言，這波疫情來勢之兇猛，給汽車流通行業(yè)造成的損失，甚至超過了2020年初的水平。不僅如此，焦慮情緒正在行業(yè)大肆蔓延，接下來經(jīng)銷商面臨的挑戰(zhàn)相當嚴峻。

4月經(jīng)銷商受困與疫情再升級

為保障人民生命健康，長春、上海、北京等地采取了社會面動態(tài)清零措施。在各行各業(yè)停工停產(chǎn)、居民居家辦公之后，上述地區(qū)經(jīng)銷商的經(jīng)營狀況急劇轉(zhuǎn)差。

上海市汽車銷售行業(yè)協(xié)會發(fā)布的信息顯示，4月上海汽車銷售市場受疫情影響巨大，經(jīng)銷商全部處于歇業(yè)狀態(tài)，全月汽車實際銷售基本歸零。閉店后大部分經(jīng)銷商面臨著巨大的庫存壓力，財務成本的陡然增高。閉店期間，經(jīng)銷商的銷管財3項費用1個也不會少。特別是為了穩(wěn)定銷售和售后人員隊伍，部分經(jīng)銷商在沒有業(yè)績的情況下并未減少對員工薪資的投入，因此閉店期間的運維成本仍然高企，更有經(jīng)銷商資金鏈出現(xiàn)了斷裂風險。

在中國汽車流通協(xié)會調(diào)查的94座城市樣本中，由于疫情防控政策規(guī)定，有34座城市的經(jīng)銷商有閉店現(xiàn)象。在閉店的經(jīng)銷商中，閉店時間在一周以上的經(jīng)銷商超過6成，疫情對其整體經(jīng)營有嚴重影響。經(jīng)銷商受此影響，線下車展無法召開，新車推廣節(jié)奏全盤調(diào)整，僅靠線上營銷效果有限，導致客流及成交下滑嚴重。同時，新車運輸受限，交付節(jié)奏放緩，部分訂單出現(xiàn)流失，資金周轉(zhuǎn)緊張。

4月，多地疫情防控形勢升級，導致部分車企階段性停產(chǎn)、減產(chǎn)，運輸受阻影響經(jīng)銷商新車交付。油價高企、疫情持續(xù)影響、新能源及傳統(tǒng)能源汽車價格上漲等因素，消費者存在降價預期，同時避險心態(tài)下購車需求將延后。終端需求減弱，也進一步抑制了車市回暖。

受此影響，4月我國汽車產(chǎn)銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環(huán)比分別下降46.2%和47.1%，同比分別下降46.1%和47.6%，刷新近10年來同期月度產(chǎn)量新低。1～4月，汽車產(chǎn)銷分別完成769萬輛和769.1萬輛，同比分別下降10.5%和12.1%。

橫向?qū)Ρ瓤矗?月，41個大類行業(yè)中有18個行業(yè)規(guī)模以上工業(yè)增加值保持同比增長，而汽車制造業(yè)下降31.8%，跌幅名列前茅。從消費層面看，4月全國社會消費品零售總額29483億元，同比下降11.1%。其中，除汽車以外的消費品零售額26916億元，下降8.4%。4月，限額以上單位汽車類商品零售額2567億元，同比下降31.6%，在當月各類消費品零售額中同比降幅最大。

主流合資品牌經(jīng)銷商難上加難

宋濤表示，最近中國汽車流通協(xié)會針對有閉店情況的經(jīng)銷商集團做了一系列調(diào)查，企業(yè)反饋最頭疼的問題就是員工薪酬壓力巨大。這些經(jīng)銷商集團旗下每家店都有上百位員工，工資支出在日常運營開支中的占比非常大。綜合全部運營成本，一家4S店每月的支出至少要幾百萬元，如果下半年市場形勢難以好轉(zhuǎn)，今年4S店投資人可能要填進去兩年的利潤。而對于那些采用直營模式的廠家來說，沒有經(jīng)銷商分擔損失，就只能自己預支利潤，承擔的壓力可想而知。

宋濤介紹，中國汽車流通協(xié)會品牌經(jīng)銷商分會發(fā)布的《2022年4月市場脈搏》顯示，目前經(jīng)營豪華品牌、合資品牌和國產(chǎn)品牌的經(jīng)銷商中，合資品牌經(jīng)銷商的處境最為艱難。今年以來，主流合資品牌表現(xiàn)不盡如人意，不同系別相比較存在一定差異。如果根據(jù)經(jīng)營情況簡單劃分，合資品牌可分為兩個陣營，即日系品牌和非日系品牌。以豐田、本田為首的日系品牌產(chǎn)品力強，庫存合理，即便在疫情形勢嚴峻的當下，經(jīng)銷商基本可以做到收支平衡。相比之下，非日系品牌因車型供給不穩(wěn)定，產(chǎn)品力相對較弱，廠家壓庫等原因?qū)е陆?jīng)銷商今年以來普遍虧損，特別是疫情升級的3、4月，經(jīng)營虧損比例繼續(xù)加大。

從系別來看，以南北大眾為代表的德系品牌，因為銷量目標設定過高、近兩年市場節(jié)奏把握等問題帶來的市場價格波動、經(jīng)銷商信心不足等問題，使其與日系品牌的差距也越來越大。

現(xiàn)代、起亞兩個韓系品牌近些年市場大盤不好，進店客流寥寥無幾，艱難生存，在自主品牌的趕超中受到的影響最大。

福特、雪佛蘭等美系品牌因為前些年產(chǎn)品問題，口碑及銷量下滑嚴重，今年來的油價大幅上漲，對公認油耗較大的美系品牌打擊更加嚴重。不過別克則是特例，由于產(chǎn)品布局比較均衡，基本覆蓋每個細分市場，且都擁有具備一定競爭力的主力車型，所以在美系品牌中表現(xiàn)尚可。

市場走勢難判 經(jīng)銷商陷入焦慮

北京海淀區(qū)某合資品牌經(jīng)銷商告訴記者，4月以來門店客流量肉眼可見地下降。銷售和維保進店客戶減少，自然影響到門店收入，在工資成本的壓力下，門店不得不調(diào)整到崗人數(shù)，采用排班制控制員工的薪資水平。他坦言，即便到店員工大幅減少，可接待的客戶更是屈指可數(shù)。如果這種情況延續(xù)到接下來的兩個月，門店可能就要考慮裁員了。

與前兩年相比，經(jīng)銷商能感受到的最大變化便是愈加焦慮，而且這種情緒在行業(yè)內(nèi)肆意蔓延。雖然2020年初新冠疫情突襲，大家都沒有應對經(jīng)驗，不過疫情造成的影響并不大。宋濤回憶稱，2020年春節(jié)過后，中國汽車流通協(xié)會與商務部、市場監(jiān)管總局和金融機構等加強溝通，相關政策的出臺減輕了經(jīng)銷商的還款壓力，政府部門減免支付三險一金、提供適當補貼等措施對經(jīng)銷商恢復經(jīng)營幫助很大。時至2020年下半年，汽車市場擺脫疫情陰影呈現(xiàn)高增長態(tài)勢，汽車經(jīng)銷企業(yè)扛過了壓力，經(jīng)營快速恢復正常。但是在當下這波疫情中，北上廣深均為汽車流通主“戰(zhàn)場”，且防控形勢比較嚴峻;其次，各地防控措施升級，汽車供應鏈和物流受到很大影響，結束的時間無法確定;第三，市場環(huán)境與之前不同，2020年疫情過后，5月即出現(xiàn)報復性消費，汽車市場快速升溫。但是經(jīng)過三年，一些行業(yè)從業(yè)者收入水平下降，購車換車需求降低，很難再出現(xiàn)當時的報復性消費。

宋濤指出，今年一季度，大部分經(jīng)銷商集團的虧損額就已達到去年全年利潤的50%，建議經(jīng)銷商關注健康管理，關注資產(chǎn)負債率、單人效能等指標，及時調(diào)整以控制風險。

對于非日系合資品牌表現(xiàn)普遍不佳，宋濤強調(diào)，此時需要重提“產(chǎn)品為王”，無論何時產(chǎn)品力都是品牌抗風險能力的第一體現(xiàn)。主流合資品牌的主要客戶為工薪階層，正是疫情影響最嚴重的人群。不管是新購還是改善性換購，在收入減少的情況下消費需求都被不同程度地抑制，自主品牌新能源車輛與合資品牌主力產(chǎn)品價格重合度較大，影響了合資品牌的銷量。豪華品牌的下探也在蠶食主流合資品牌的市場。

合資品牌經(jīng)銷商仍有翻盤機會

宋濤強調(diào)，雖然合資品牌市場受到擠壓，很多品牌的網(wǎng)絡數(shù)量出現(xiàn)收縮，但并不能說合資品牌的黃金時代已經(jīng)過去。合資品牌進入中國多年，有良好的企業(yè)運營基礎，品牌知名度和認可度。回顧以往，即便是保時捷、奔馳、寶馬、奧迪都有市場起伏，此時合資品牌經(jīng)銷商要更加關注產(chǎn)品、戰(zhàn)略、客戶三大重點因素。尤其是要為基盤客戶提供更有效的服務，提升重購和轉(zhuǎn)介紹成交率。

不可否認，中國汽車市場進入了新的發(fā)展階段，自主品牌競爭力越來越強，新能源汽車銷售占比越來越高，經(jīng)銷商集團也會順應這個新變化，調(diào)整品牌結構。中國汽車流通協(xié)會品牌經(jīng)銷商分會已經(jīng)連續(xù)3年發(fā)布了市場脈搏報告，每月發(fā)布一次，每次的報告都會對每一個汽車品牌進行紅綠燈排名，這個排名就是指導經(jīng)銷商投資人調(diào)整品牌結構的最有力抓手。

《2022年4月市場脈搏》顯示，合資品牌經(jīng)銷商庫存系數(shù)從1月的1.18上漲至4月的2.89，進銷差為-8.9%。4月，相比豪華品牌和自主品牌，合資品牌經(jīng)銷商庫存系數(shù)最高，同時進銷差負值最大。記者發(fā)現(xiàn)，在主流合資品牌中，一汽-大眾、雪佛蘭、東風標致等品牌處于紅燈區(qū)，上汽大眾、北京現(xiàn)代、捷達、東風日產(chǎn)等品牌位于黃燈區(qū)。值得注意的是，南北大眾生產(chǎn)基地一度因疫情暫時停產(chǎn)，但經(jīng)銷商庫存系數(shù)仍然較高。

宋濤認為，紅燈區(qū)和黃燈區(qū)品牌根本問題在于銷售疲軟。由于全國各地嚴格的疫情管控政策，客戶進店量驟減是銷售端最主要的問題。對于經(jīng)銷商來說，打通與廠家溝通的渠道尤為重要。經(jīng)銷商可以通過品牌經(jīng)銷商聯(lián)會與廠家及時溝通，以便廠家掌握市場情況，調(diào)整商務政策。另外，經(jīng)銷商提供數(shù)據(jù)的真實性有待改善，通常廠家獲得的數(shù)據(jù)遠好于實際情況，造成廠家對市場判斷產(chǎn)生偏差。

據(jù)了解，目前部分廠家針對疫情出臺了對經(jīng)銷商的扶持政策，例如從長庫齡車著手，延長存免息期，增加長庫齡車金融補貼，加大部分車型返利力度等。整體看綠燈區(qū)品牌更趨于理性，能夠支持經(jīng)銷商度過難關。

合資品牌中，一汽豐田、廣汽豐田、東風本田、廣汽本田均處于綠燈區(qū)，庫存系數(shù)相對較低且進銷差負值相對較小。日系品牌經(jīng)銷商日子相對好過，首先是因為廠家網(wǎng)絡布局合理。其次是在日系品牌訂單生產(chǎn)方式下，避免了經(jīng)銷商出現(xiàn)高庫齡車，經(jīng)銷商能夠掌控銷售節(jié)奏。而其他品牌廠家壓庫嚴重，廠家生產(chǎn)什么車型經(jīng)銷商銷售什么車型，疫情影響下，現(xiàn)車到貨也存在不確定性，銷售節(jié)奏完全無法掌握，在這種情況下，經(jīng)銷商依然必須完成廠家銷量目標。第三是日系廠家能夠充分聽取經(jīng)銷商意見，廠家銷量目標和市場需求情況相匹配，并能制定合理的商務政策。最后，日系品牌的長處還在于能圍繞客戶需求制訂產(chǎn)品銷售策略。日系品牌基本上在每個細分市場都有爆款車型，對消費者的需求把握準確，其產(chǎn)品自然會有市場。

宋濤建議經(jīng)銷商，改善經(jīng)營情況最直接的辦法是向行業(yè)領跑者學習。比如充分發(fā)揮線上的作用，對標百強經(jīng)銷商集團，利用線上直播擴大私域流量。推動數(shù)字化建設，全面完成數(shù)字化管理，提高服務效率。逐步完成從無紙化、信息化、數(shù)字化到智能化的轉(zhuǎn)變。探索新營銷模式，要著眼于新能源汽車、二手車等競爭沒有白熱化的領域。還要切實做好5年戰(zhàn)略規(guī)劃。

中國汽車流通協(xié)會也在持續(xù)不斷地向有關上級單位反映汽車經(jīng)銷商經(jīng)營困難情況，幫助打通新能源、二手車業(yè)務的發(fā)展通道，并能在數(shù)字化方面賦能經(jīng)銷商。

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合資品牌經(jīng)銷商退網(wǎng)占比近六成

近日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2021～2022年中國汽車流通行業(yè)發(fā)展報告》顯示，2021年因各種原因退網(wǎng)的4S店達到1379家，其中合資品牌占比高達57%，主要品牌包括北京現(xiàn)代、上汽通用別克、東風標致、廣汽菲克、上汽斯柯達等，此外則是長安馬自達和一汽馬自達并網(wǎng)調(diào)整后，部分經(jīng)銷商選擇了退網(wǎng)。面對強勢自主品牌的向上擠壓，合資品牌網(wǎng)絡占比同比下降了2.4個百分點，至34.6%。自主品牌網(wǎng)絡占比達51.8%，較2020年增加2.4個百分點。2021年，新增4S經(jīng)銷網(wǎng)絡2468家，新增網(wǎng)絡主要來自于豪華品牌以及自主品牌和新能源品牌。

此外，4月《中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)》顯示，中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為66.4%，同比上升10個百分點，環(huán)比上升2.8個百分點，庫存預警指數(shù)位于榮枯線之上，汽車流通行業(yè)處于不景氣區(qū)間。疫情形勢嚴峻導致汽車市場遇冷，新車供應危機與市場需求乏力共同作用車市，經(jīng)銷商交付放緩。多數(shù)經(jīng)銷商無法完成4月銷售任務，完成率低于70%的經(jīng)銷商超過七成，完成率不足一半的經(jīng)銷商超過四成。且有近兩成的經(jīng)銷商出現(xiàn)完全閉店現(xiàn)象。

從庫存預警分指數(shù)看，4月庫存、市場需求、平均日銷量、從業(yè)人員、經(jīng)營狀況指數(shù)環(huán)比下降。上游汽車產(chǎn)業(yè)鏈受疫情影響停滯，下游終端受經(jīng)銷商閉店以及部分車型漲價影響，整體市場需求乏力，經(jīng)銷商面臨盈利下滑、資金緊張的困境，部分經(jīng)銷商降薪裁員，員工流失率較高。其中，庫存分指數(shù)環(huán)比有所下降，從58.8%下滑至51.6%。但是從經(jīng)銷商反饋看，門店平均日銷量、市場需求、經(jīng)營狀況三項指標都大幅下滑超過10個百分點，從業(yè)人員數(shù)量環(huán)比下降超5個百分點，門店日均銷量下降幅度比較大。

中國汽車流通協(xié)會產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)部主任樊宇分析指出，部分經(jīng)銷商受困于資金緊張的因素，被迫采用降薪裁員的方式減少支出，因此近段時間門店員工流失率比較高，整體經(jīng)營狀況不好。另外，庫存預警分品牌類型指數(shù)顯示，豪華及進口品牌指數(shù)為61.8%，自主品牌為66.5%，主流合資品牌為67.8%。究其原因在于合資品牌市場需求超預期萎縮，銷量下滑幅度較大，導致庫存預警指數(shù)較高。(陳萌)