瑞典超級跑車制造商科尼賽克以其高度創(chuàng)新的動力傳動系統(tǒng)聞名于世，更多的中國人則是記住了那些讓人咂舌的跑車價格。即將開幕的日內(nèi)瓦車展上，雖然科尼賽克沒有任何表示，但有傳言稱，它將展示一種能夠突破500公里/小時障礙的量產(chǎn)車概念版。

科尼賽克目前現(xiàn)有車型中采用了兩種定制的變速箱技術(shù)，而主流量產(chǎn)車均不采用這兩種技術(shù)。問題是，如果有的話，哪個將會被采用以突破車速障礙呢?

首先，我們要介紹的是安裝在Regera上的科尼賽克直驅(qū)變速箱(Koenigsegg Direct Drive，KDD)，它完全取消了可選的傳動比。但是，它不是CVT無級變速器。相反，它通過內(nèi)部開發(fā)的一種特殊類型變矩器Hydracoup(液壓聯(lián)軸器)將三個電動機與來自發(fā)動機的動力和扭矩整合在一起。

軸向磁通電動發(fā)電機由英國專業(yè)制造商Yasa提供，并集成到科尼賽克的傳動系統(tǒng)中。這些動力單元的直徑較大，但比傳統(tǒng)的徑向磁通電動機要短得多，可以類比于餅干鐵罐。兩個Yasa 750動力單元安裝在后橋主減速器的兩側(cè)，每個單元產(chǎn)生1600Nm的扭矩。第三個Yasa 400動力單元安裝在發(fā)動機的曲軸上。這樣就產(chǎn)生了350Nm的扭矩，填補了工作范圍內(nèi)的扭矩差。

主減動比固定等于Agera的7檔傳動比，為2.73：1，發(fā)動機在其峰值運行工況下可以產(chǎn)生1085bhp的功率和1250Nm的扭矩，而在0rpm時則沒有動力輸出。由于沒有什么東西可以代替?zhèn)鹘y(tǒng)的齒輪，即便拉出齒輪也是不可能的，因此從靜止?fàn)顟B(tài)開始強勁的電動機又額外增加了661bhp和3550Nm的動力輸出。在約3500rpm的轉(zhuǎn)速下，發(fā)動機開始介入，通過Hydracoup輸出扭矩，直至Hydracoup鎖死狀態(tài)，從而提供對車輪的直接機械驅(qū)動。

賽車級電池組的放電和充電速度比普通量產(chǎn)汽車的電池組快10倍，可以支持如此強勁的電驅(qū)動系統(tǒng)。

KDD于2015年問世，而另一款科尼賽克光速變速箱(Light Speed Transmission，LST)則是隨Jesko車型的發(fā)布于2019年問世?？颇豳惪斯俜椒Q，這款9速濕式多片離合器變速箱的換桿速度比傳統(tǒng)雙離合器變速箱(DCT)快得多，部分原因是它可以在任何前進檔之間同時換擋，而DCT則需要做出預(yù)測，且只能預(yù)換入相鄰的檔位。

如果駕駛員改變主意，則DCT必須取消之前換檔選擇，并重新選擇換檔檔位，從而導(dǎo)致傳至車輪的扭矩略有中斷。同時，DCT還采用順序式換檔模式，因此不能跳過檔位，而LST的多片離合器系統(tǒng)可以立即選擇合適的檔位，如果需要，甚至可以跳過多個檔位。

很明顯，科尼賽克這兩種變速箱設(shè)計都不太可能成為主流，主要是因為成本高昂，但這并不影響工程之美。那么問題來了，哪一個會進入科尼賽克的選擇呢?也許兩者都不是。

回到這款科尼賽克全新概念車。我們知道，以前法拉利還為其最強勁的公路車986bhp的SF90 Stradale插電式混合動力版提供了三電機的動力配置。而這些電機也由Yasa，其中一臺電動機與發(fā)動機協(xié)同工作，而另一臺電動機為前軸提供動力，純電動模式續(xù)航里程為26公里，極速可達135公里/小時。

那么，即將亮相的科尼賽克全新概念車會是一款類似法拉利SF90 Stradale的前輪驅(qū)動超級跑車嗎?也許只有等到日內(nèi)瓦車展開幕的那天才能最終揭曉了?？颇豳惪似放迫諆?nèi)瓦的更多消息，敬請關(guān)注新浪汽車的后續(xù)報道。(來源：autocar 編譯：張季冬)