10月11日，國家能源委員會會議再次為氫能源的發(fā)展做出指導，提出要探索先進儲能、氫能等商業(yè)化路徑，依托互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展能源新產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)新模式。

在車市“亂云飛渡”的當下，與政府意見同樣重要的，是行業(yè)巨頭們的選擇，尤其是大眾、豐田這樣年銷千萬臺的“老司機”，他們的選擇，往往有一定的“羊群效應”。

大眾汽車便是關鍵的“頭羊”。這家深耕中國三十余年，為中國帶來成熟汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的企業(yè)，對中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著深刻的感知與理解。也正因如此，大眾汽車的每一個舉動都備受關注。

10月10日，在2019汽車藍皮書發(fā)布儀式上，大眾汽車集團(中國)執(zhí)行副總裁劉云峰更為系統(tǒng)地闡釋了大眾汽車對中國汽車產(chǎn)業(yè)未來的思考。

大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁劉云峰

劉云峰在2004年加入大眾中國，先后擔任過CEO助理、產(chǎn)品規(guī)劃等職位，被津津樂道多年的“TSI+DSG”戰(zhàn)略，便出自他手，在結束大連自動變速箱公司的任期后，劉云峰便主管幾家在華合資企業(yè)的相關事務。他說：“大眾汽車已經(jīng)將移動出行服務、新能源、新技術的發(fā)展提高到集團發(fā)展戰(zhàn)略的層面，并且致力于從傳統(tǒng)汽車制造商轉變成可持續(xù)的移動出行解決方案的提供者。”

當然，變革的復雜情況，遠不止“移動出行解決方案提供者”11字這么簡單。

大眾汽車對未來的思考

關于未來，有很多問題。

· 中國汽車市場的銷量是否已經(jīng)觸及天花板?

· 純電動汽車是否是新能源發(fā)展的最重要路徑?

· 汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)結構會發(fā)生怎樣的變化?

· 傳統(tǒng)汽車制造商又該如何應對這種變革?

盡管當下的中國車市正在遭遇著罕見的寒冬，但無論是大眾汽車，還是大多數(shù)行業(yè)專家，都對未來的發(fā)展有著樂觀的預期。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為，中國車市依然有“三駕馬車”在支撐增長：首先，未來在法規(guī)的要求下，汽車“以舊換新”的市場有機會達到3000萬輛的規(guī)模;其次，在邊遠地區(qū)依然有很大的汽車消費剛需;最后，是被很多人忽視的出口市場，當下的出口量只占總產(chǎn)銷量的3%，未來還有很大的增長潛力。

而在大眾汽車的表態(tài)與布局中，我們同樣可以看到對未來的信心，大眾集團CEO迪斯曾說：“大眾汽車集團及旗下品牌將在中國投入更多力量，注入更多的能量，投入前所未有的精力來深耕中國市場。”

目前，大眾汽車在中國的三家合資企業(yè)，都在不斷擴充產(chǎn)品線，大幅增加電動汽車產(chǎn)能。

奧迪氫燃料電池概念車h-tron quattro

而對于新能源車的發(fā)展，盡管迪斯曾表示氫能源汽車在乘用車領域“沒有未來”，這一點和非?？春脷淙剂系呢S田的態(tài)度形成鮮明對比。然而，大眾汽車似乎并沒有放棄氫燃料技術。劉云峰透露，從2008年北京奧運會時，大眾汽車與同濟大學共同開發(fā)氫燃料電池汽車開始，十多年的時間里大眾沒有停止氫燃料電池的研發(fā)。奧迪品牌CEO伯蘭·紹特也曾透露，奧迪計劃在2021年開始量產(chǎn)氫燃料電池車。

當新能源汽車越來越成為車企未來布局的核心時，過去100年來形成的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)也在發(fā)生著變化。過去由傳統(tǒng)跨國公司主導的，由不同層級供應商組成的金字塔式生態(tài)正在過時，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)不知不覺地走到了行業(yè)前沿，一個全新的架構呼之欲出。

正如國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)經(jīng)部副部長石耀東所說：“汽車產(chǎn)業(yè)未來將是融合發(fā)展，不僅是電子和機械圍繞汽車的融合，也包括全產(chǎn)業(yè)鏈、全價值鏈的融合。而技術之外，圍繞汽車使用所發(fā)生的所有環(huán)節(jié)，包括基礎設施、道路、能源系統(tǒng)和人們生活方方面面都在融合。”

面對變化，大象也得學會起舞。

如何布局未來？

大眾汽車如何應對產(chǎn)業(yè)的變化?在劉云峰看來，首先投入，大眾汽車面對未來的挑戰(zhàn)投入了非常多的研發(fā)精力，無論是新技術、新產(chǎn)品還是新的領域。他說：“我們希望大眾汽車集團在未來，在全球當然更重要的是在中國市場繼續(xù)保持領先地位，不斷滿足消費者的需求。”

大眾MEB平臺首款量產(chǎn)電動車ID.3

產(chǎn)品層面，前陣子的在法蘭克福車展上，大眾推出了其首款基于MEB平臺的量產(chǎn)車型ID.3。大眾計劃到2025年電動車產(chǎn)品占比達到20%-25%，到2028年向全球交付超過2200萬輛電動汽車，而其中超過一半來自中國市場。

在國內(nèi)，大眾汽車與江淮建立了新能源合資項目，而上汽大眾安亭工廠和一汽-大眾佛山工廠的MEB生產(chǎn)線也在施工，或將于明年建成投產(chǎn)。劉云峰透露，西雅特品牌將在2021年引入國內(nèi)市場。

產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈方面，大眾汽車也在積極布局。比如，大眾與一汽集團、江淮汽車(600418,股吧)和星星充電共同成立了開邁斯新能源科技公司，布局智能充電基礎設施。

大眾移動出行服務公司MOIA在歐洲落地運營

移動出行領域，大眾汽車在德國成立移動出行服務公司MOIA，成為集團旗下與大眾、奧迪等品牌并列的第十三個獨立品牌。

劉云峰提到，大眾汽車在中國成立了逸駕智能，業(yè)務聚焦智能車聯(lián)網(wǎng)、出行生態(tài)、智能基礎設施、大數(shù)據(jù)應用和智能駕駛5個核心業(yè)務。同時，大眾汽車與合肥市政府、江淮汽車及逸駕智能關于智慧城市的合作，也已在合肥落地。

大眾逸駕智能在2018年成立

但對于傳統(tǒng)汽車制造商而言，這樣的融合與轉型并非易事。相比加入本土化設計團隊、推出中國市場專屬車型，面對來自互聯(lián)網(wǎng)和科技領域的新競爭，傳統(tǒng)車企需要花費更多精力去熟悉，去適應。

在這種背景下，大眾與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、高科技企業(yè)的合作不斷涌現(xiàn)。大眾汽車在國內(nèi)加入了百度Appolo自動駕駛平臺，與滴滴出行、首汽等開展合作計劃，奧迪品牌也與華為在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域展開了合作。

當然，大眾在積極布局的同時，老對手豐田也沒有閑著。豐田章男曾在CES上表示豐田也要從傳統(tǒng)汽車制造商轉型為移動出行服務提供商，提升“Mobility for all”的口號并且展示了e-Palette平臺。

同樣都要轉型成為“移動出行服務提供商”，大眾會一定比豐田等巨頭走的更快嗎?至少在中國市場，大眾似乎要多一些勝算。

幾乎走對了過去的每一步

或許1982年上任的大眾公司董事長卡爾·H·哈恩無論如何也不會想到，他力排眾議將大眾汽車帶到中國的舉動，給大眾帶來了如此深遠的影響。

“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”，大眾汽車皮實耐用的印象深入人心;

國產(chǎn)Polo、帕薩特時，激光焊接、空腔注蠟被大家知曉，樹立起高品質的標桿;

贊助2008年北京奧運會，通過“奧林匹克計劃”成功化解了市場的危機;

“DSG+TSI”黃金動力組合再一次鞏固了大眾汽車的“技術”品牌;

將“雙車戰(zhàn)略”帶到中國，并且被眾多合資品牌所學習。

1983年第一輛桑塔納轎車在上海下線

即便是現(xiàn)在中國汽車市場里的很多現(xiàn)象，也都是大眾汽車首開先河。即便經(jīng)歷過挑戰(zhàn)，但善于思考與主動求變，讓大眾汽車幾次化險為夷。

例如，在90年代鼎盛時期，大眾汽車曾占據(jù)了轎車市場的半壁江山，但進入新千年以后，隨著上汽通用、廣汽本田等新合資車企的到來，大眾汽車的市場份額迅速萎縮，在市場的挑戰(zhàn)下，德國人意識到了中國汽車行業(yè)正在發(fā)生的變化。

“奧林匹克”成為大眾汽車在華再次起勢的開始

于是，在隨后的“奧林匹克計劃”中，大眾汽車提出了提升國產(chǎn)化率，降低成本的目標，本土研發(fā)團隊也參與到產(chǎn)品開發(fā)之中，從帕薩特領馭到朗逸、新寶來，針對中國市場需求開發(fā)的車型紛紛上市，如今，專門為中國市場研發(fā)車型已經(jīng)成了幾乎所有跨國車企的通行做法。

今年前8個月，大眾集團憑借在中國市場幾款SUV帶來的增量，銷量達到了257.1萬輛，市場份額進一步增長，成功抵御了日系車企的咄咄攻勢。

時任大眾汽車集團中國總裁兼CEO的范安德曾說：“短暫的失利并不可怕，重要的是能夠及時洞悉市場的變化、調整企業(yè)的戰(zhàn)略、迎合市場的需求，從而立于不敗之地。”

和上一次挑戰(zhàn)不同，大眾汽車這次面臨的對手，早已不是傳統(tǒng)車企，更多的是高科技與互聯(lián)網(wǎng)公司。在汽車產(chǎn)業(yè)新生態(tài)下，高科技公司、平臺公司、數(shù)據(jù)公司、通訊服務公司甚至是每一個消費者，都會成為產(chǎn)業(yè)鏈的參與者和挑戰(zhàn)者。

劉云峰說，搶先一步布局更多，也意味著在未來可以占據(jù)更多先機。