8月22日，中國(guó) 27家企業(yè)限制被解除，隨后，美國(guó)商務(wù)部長(zhǎng)雷蒙多確定來華。不過，這些誠(chéng)意遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。美國(guó)商務(wù)部長(zhǎng)訪華的目的，也很明確，帶著一系列訂單而來。

當(dāng)然，借由此次的一系列新溝通和新交易，中國(guó)目前在全球所領(lǐng)先的智能+新能源汽車 產(chǎn)業(yè)，大概率能得到相關(guān)利好。

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美國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)，不堪重負(fù)？

美國(guó)如今的計(jì)劃是“再工業(yè)化”，其中2條主線分別關(guān)于智能軟硬件，以及新能源汽車。

而如今關(guān)于美國(guó)的電動(dòng)車市場(chǎng)，2030年目標(biāo)為，希望電動(dòng)車在美國(guó)的新車銷售中占比在54％至60％之間。但，2022年美國(guó)電動(dòng)車僅占美國(guó)新車銷量的5.8%。

而今年第一季度，電動(dòng)車約占美國(guó)汽車銷量的7.2%。

在美國(guó)市場(chǎng)中，對(duì)于普通消費(fèi)者來說，電動(dòng)車的價(jià)格還是比較昂貴的，這其中的原因是電池成本太高了。實(shí)話實(shí)說，美國(guó)現(xiàn)有的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈，還是處于薄弱地位，而且國(guó)際能源署的報(bào)告中顯示，美國(guó)市場(chǎng)僅占全球電動(dòng)汽車產(chǎn)量的10%，電池產(chǎn)能只占7%。

美國(guó)的電動(dòng)車企業(yè)，通常不會(huì)自己生產(chǎn)、組裝電池，而是依賴于全球的供應(yīng)鏈企業(yè)。而這些原材料或者供應(yīng)商，都來自于澳大利亞、中國(guó)以及非洲和東南亞市場(chǎng)；電池組裝和組件，大國(guó)是中國(guó)企業(yè)來完成，甚至還包括一些技術(shù)也是中國(guó)企業(yè)提供的。

這也就能理解，為什么特斯拉Model 3(參數(shù)|詢價(jià))和Model Y(參數(shù)|詢價(jià))兩款美國(guó)電動(dòng)車，全球最低價(jià)格是中國(guó)市場(chǎng)，而不是美國(guó)的本土市場(chǎng)。背后不排除中國(guó)市場(chǎng)的潛在消費(fèi)者基數(shù)要比美國(guó)市場(chǎng)大很多倍，但深層次的原因，還是中國(guó)成熟、可靠、性價(jià)比高的供應(yīng)鏈體系。

而目前，美國(guó)是由民主黨執(zhí)政，因此美國(guó)的電動(dòng)車補(bǔ)貼還會(huì)存在一段時(shí)間，而且很有可能得以延續(xù)。那么，在這種情況下，對(duì)于中國(guó)企業(yè)，尤其是中國(guó)電池企業(yè)來說，進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)能夠進(jìn)一步收獲市場(chǎng)地位。同時(shí)，在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)逐漸趨于飽和、電池產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的情況下，開拓像美國(guó)這樣的海外核心市場(chǎng)，就變得意義重大。

中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能，過盛到什么程度？

今年1-7月，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池累計(jì)裝車量184.4GWh,同比增長(zhǎng)37.3%。7月，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車量為32.2GWh，環(huán)比下降2.0%；磷酸鐵鋰電池占比為67.2%，環(huán)比下降4.7%。而今年1-7月，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量為354.6GWh，與累計(jì)裝車量184.4GWh之間的缺口達(dá)170.2GWh（含67GWh出口）。

目前國(guó)內(nèi)電池廠商的狀態(tài)，非常適合走出國(guó)門。

困難多，但存在機(jī)會(huì)？

現(xiàn)在，國(guó)內(nèi)電池廠商要想出現(xiàn)在美國(guó)市場(chǎng)，無非就兩種主流手段?？梢韵駥幍聲r(shí)代一樣，把技術(shù)賣給廠商使用；也可以投資韓國(guó)電池企業(yè)，隨后出口到美國(guó)。簡(jiǎn)單說，第一種依然有被美國(guó)市場(chǎng)限制的風(fēng)險(xiǎn)，而第二種，給別人做了嫁衣。

也就是在7月中下旬，福特100%控股的工廠被調(diào)查，原因是使用了寧德時(shí)代的技術(shù)以及聘用了寧德時(shí)代的員工。當(dāng)然，這與現(xiàn)在所希望的把制造業(yè)留在美國(guó)，不去補(bǔ)貼中國(guó)的政策相違背。

所以，現(xiàn)在還沒有關(guān)于工廠去留的定論，但如果想要繼續(xù)維持，讓這家工廠生產(chǎn)出來的電池獲得美國(guó)3750美元的補(bǔ)貼。那么，接下來，很多方面都得做出一定的讓步。

顯然，這條直接的路現(xiàn)在還走不通。

于是，就有一批電池企業(yè)開始投資韓國(guó)電池產(chǎn)業(yè)，由于韓美之間有自由貿(mào)易協(xié)定，現(xiàn)在每輛使用韓國(guó)生產(chǎn)的電池的新能源車具備獲得 3750 美元的稅收減免的資格。也就是說，在韓國(guó)生產(chǎn)的電池如果安裝在美國(guó)生產(chǎn)的電動(dòng)汽車上，也會(huì)獲得不少稅收減免。在這種情況下，中國(guó)電池企業(yè)開始加大在韓國(guó)的投資力度。通過和韓國(guó)的電池企業(yè)進(jìn)行合資或者合作，來實(shí)現(xiàn)繞道進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。這種做法成本比較高，且比較麻煩，但是畢竟給中國(guó)電池企業(yè)，尤其是電池零部件企業(yè)找到了一條可以開拓美國(guó)市場(chǎng)的通路。

中國(guó)企業(yè)給韓國(guó)電池三大巨頭提供著上游零部件，所以，短期來看，韓國(guó)電池企業(yè)也很難將中國(guó)的零部件公司排除在外。

從風(fēng)險(xiǎn)來看，甚至比寧德時(shí)代和福特合作的模式更低；但，最擔(dān)心的還是美國(guó)市場(chǎng)以后可能會(huì)陸續(xù)限制有中國(guó)企業(yè)股份的韓國(guó)電池廠商。

中國(guó)企業(yè)在美國(guó)受到限制，已經(jīng)是一個(gè)長(zhǎng)期存在的事實(shí)。現(xiàn)在中國(guó)企業(yè)，在提升自己的體系能力之后，通過產(chǎn)品和性價(jià)比已經(jīng)建立起了一定的優(yōu)勢(shì)，尤其是最近幾年的電動(dòng)車和電池行業(yè)，優(yōu)勢(shì)非常明顯。

如果，在美國(guó)商務(wù)部長(zhǎng)訪華之后，美國(guó)市場(chǎng)的電池供應(yīng)鏈體系里，允許有中國(guó)企業(yè)的身影出現(xiàn)，包括技術(shù)輸出、允許進(jìn)口整裝/組裝電池這幾種方案，都算是對(duì)美國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的一種良性信號(hào)，可能意味著美國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)車的價(jià)格在接下來幾年時(shí)間，可能會(huì)得到一定的下降。

美國(guó)脫實(shí)就虛時(shí)間太長(zhǎng)了，現(xiàn)在想與中國(guó)這個(gè)世界工廠脫鉤太難了。可以期待一下，這波美國(guó)商務(wù)部長(zhǎng)在訪華后的一些操作，至少現(xiàn)在，中國(guó)的動(dòng)力電池是完全有實(shí)力也有能力走向美國(guó)市場(chǎng)。

出口或者建廠，美國(guó)電車肯定便宜；繼續(xù)限制，等著自己國(guó)內(nèi)制造業(yè)的興起，那，未來幾年內(nèi)電車的價(jià)格還是不會(huì)下探更多。到了那時(shí)候，恐怕只會(huì)和中國(guó)電車行業(yè)的差距越來越大。