走別人的路，讓別人無路可走。

特斯拉在這一點(diǎn)上可謂是身體力行，貫徹的非常徹底，身為一家定位豪華的合資車企，但卻比家用品牌更接地氣，動(dòng)不動(dòng)就搞什么官方降價(jià)大促優(yōu)惠，以價(jià)換量這招是玩的爐火純青。真是走對(duì)手的路，讓對(duì)手無路可走。

(資料圖片僅供參考)

沒錯(cuò)，特斯拉近日又迎來了價(jià)格下調(diào)，繼上半年高舉價(jià)格屠刀，下調(diào)售價(jià)掀起行業(yè)降價(jià)熱潮之后，8月又率先打響了下半年的降價(jià)第一炮。Model Y(參數(shù)|詢價(jià))長(zhǎng)續(xù)航版本和高性能版本車型再度下調(diào)1.4萬，調(diào)整后售價(jià)分別為29.99/34.99萬不等。

此次售價(jià)的改動(dòng)，對(duì)于Model Y的產(chǎn)品線來說，最大的變化，就是在售三款車型，兩款都下探到30萬以下，門檻更低，而且降價(jià)不僅僅只局限于Model Y車型，Model 3(參數(shù)|詢價(jià))雖然沒有調(diào)整售價(jià)，但是終端也是給出了8千元的限時(shí)保險(xiǎn)補(bǔ)貼，也算是變相的優(yōu)惠，對(duì)潛在的消費(fèi)群體來說，也是喜聞樂見的。

降價(jià)年年有，尤其是在車市中更是不稀奇，今年也是特別多，但為什么特斯拉降價(jià)就總能引起市場(chǎng)轟動(dòng)？

因?yàn)樘厮估慕祪r(jià)是和市場(chǎng)需求相悖，或者說和一般車企降價(jià)的行為不同。都知道車企降價(jià)的目的就是以價(jià)換量，但是根據(jù)供需關(guān)系，降價(jià)往往都是在銷量下滑，跌落神壇，甚至是影響力或者口碑出現(xiàn)波動(dòng)的情境下，通過降價(jià)來彌補(bǔ)各方面的不足，來換取銷量和熱度。

按照供需關(guān)系應(yīng)該是需求旺盛，終端優(yōu)惠少，需求低迷才會(huì)有大幅優(yōu)惠和促銷。但特斯拉就是這么與眾不同，它永遠(yuǎn)在銷量巔峰時(shí)降價(jià)，可以說是未雨綢繆，也可以說是窺見了繁華背后潛藏的危機(jī)，特斯拉的幾次降價(jià)都是在保持暢銷的基礎(chǔ)上，反其道而行之，所以它每每降價(jià)總能打競(jìng)品一個(gè)措手不及，你永遠(yuǎn)不知道特斯拉什么時(shí)候會(huì)降價(jià)。

特斯拉為什么要降價(jià)？

最直觀的就是行業(yè)內(nèi)卷，新能源2023年的總基調(diào)就是降價(jià)，包括但不限于年初特斯拉和比亞迪的齊齊降價(jià)，后面上市的不少車型和產(chǎn)品，來勢(shì)洶洶，都像是來掀桌子的，比如飛凡F7以及深藍(lán)S7，這些車型都是集性價(jià)比和品質(zhì)于一身，綜合實(shí)力均衡，且售價(jià)門檻更低，在質(zhì)保政策上還有這國(guó)產(chǎn)品牌本土優(yōu)勢(shì)，終身質(zhì)保三電，用車成本更出色。

像是海豹和漢，價(jià)格下調(diào)后都不到20萬起售，對(duì)比Model 3所在的細(xì)分上次行來說，還是有不小的威脅，而放眼高端新能源市場(chǎng)，也不再是特斯拉一家獨(dú)大，理想品牌的崛起和穩(wěn)定出色的銷量，以及穩(wěn)步增長(zhǎng)的勢(shì)頭，對(duì)特斯拉來說，都是潛在的威脅。

其次，對(duì)特斯拉自身來說，淡季銷量下滑明顯，6月Model Y憑一己之力單月銷量破5萬，而到了7月，銷量只有23632輛，環(huán)比近乎于腰斬，對(duì)特斯拉來說，適當(dāng)?shù)母鶕?jù)環(huán)境和需求來調(diào)整售價(jià)，適時(shí)的損傷一定的利潤(rùn)率，但是能換取銷量，保證需求量的提升，是可行的。

最后，從產(chǎn)品本身來說，特斯拉的產(chǎn)品并沒有明顯的改款換代，隨著上市時(shí)間的加長(zhǎng)，就是產(chǎn)品力再強(qiáng)的車型，也架不住這么吃老本，所以特斯拉的降價(jià)并不是一拍腦門的沖動(dòng)行為，而是一種合理性方案，通過降價(jià)或者各種補(bǔ)貼，來彌補(bǔ)產(chǎn)品生命周期上的不足和短板，提升整體的競(jìng)爭(zhēng)力和產(chǎn)品力。

這是不是殺敵一千自損八百的形式和手段？

并不是，特斯拉對(duì)于同行的可怕之處就在于，很多車企降價(jià)是殺敵一千自損八百，在換取一定的銷量同時(shí)，損害了品牌的豪華性和調(diào)性，而對(duì)于利潤(rùn)的提升效果也并不顯著。比如以前的沃爾沃和凱迪拉克，還有路虎和捷豹，降價(jià)的確是帶來了一定的話題和熱度，但是于銷量上的提升反而是收效甚微，到現(xiàn)如今形成了一種不降價(jià)沒人買，降價(jià)也賣不太出去的局面。

但特斯拉就不一樣了，它是有著降價(jià)的資本和底氣。首先是技術(shù)創(chuàng)新，超級(jí)工廠，以及4680電池，這些技術(shù)上的創(chuàng)新，是品牌最大的底氣和資本。就說超級(jí)工廠，生產(chǎn)線更簡(jiǎn)化高效，生產(chǎn)成本再度縮減，并且工廠也在不斷升級(jí)，整合產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的供應(yīng)商，從芯片到自動(dòng)駕駛再到加工以及零部件整個(gè)的全生態(tài)鏈，都能夠?qū)崿F(xiàn)自主可控，這就掌握了更多的主動(dòng)權(quán)，也在降價(jià)方面有著更多的底牌，哪怕行業(yè)影響，原材料大漲，它也有降價(jià)的主動(dòng)權(quán)和空間，和競(jìng)品相比處于先機(jī)。

特斯拉的降價(jià)，誰不高興？

一是已經(jīng)提車的車主，特斯拉每逢降價(jià)，必然會(huì)有已經(jīng)提車的車主維權(quán)，這一點(diǎn)已經(jīng)成wile常態(tài)。而且每次降價(jià)，都會(huì)迎來“等等黨”的狂歡。降價(jià)從行業(yè)發(fā)展角度來說，是必然的，當(dāng)年的BBA還是王謝堂前燕，現(xiàn)如今不也飛入了尋常百姓家了嗎，這一點(diǎn)還是要放平心態(tài)，只能說早買早享受，至于剛買沒幾天就降價(jià)了，相信品牌一定會(huì)給出一個(gè)合理的解決方案。

二是剛上市甚至還沒上市的同級(jí)別競(jìng)品。特斯拉的每一個(gè)小舉動(dòng)，都會(huì)引起行業(yè)的軒然大波，就如同降價(jià)，特斯拉敢降，競(jìng)品敢不敢跟，是個(gè)問題，畢竟不是所有的競(jìng)品在價(jià)格底牌上都有優(yōu)勢(shì)，很多整合型代加工企業(yè)，成本控制必然沒有特斯拉出色，想要跟特斯拉的節(jié)奏也是有點(diǎn)困難。而且對(duì)還沒上市的車型來說，節(jié)奏也會(huì)被特斯拉打亂，特斯拉的價(jià)格會(huì)成為一個(gè)衡量標(biāo)桿，來對(duì)即將上市的車型進(jìn)行審判，見過了低價(jià)的特斯拉，如果你沒有更足的誠意和新意，又能如何打動(dòng)被養(yǎng)刁了胃口的消費(fèi)者？

特斯拉的大招并不僅僅體現(xiàn)在降價(jià)，還有后續(xù)的新車計(jì)劃，據(jù)悉新車最晚明年亮相，到時(shí)候有著更新的電池技術(shù)以及輔助駕駛系統(tǒng)的加持，還有價(jià)格是否會(huì)再一次調(diào)整，都是未知，對(duì)競(jìng)品來說，就如同一把懸在半空的刀遲遲未落，能不能給條活路？