日系車憑借經(jīng)濟(jì)的油耗和皮實(shí)耐用的品質(zhì)表現(xiàn)，在很長一段時(shí)間內(nèi)都是國人買車的首選，也正是因?yàn)檫@個(gè)原因，日系車率先開啟了加價(jià)賣車先河。

在自主品牌沒有崛起之前，國人只能默默承擔(dān)加價(jià)之痛，汽車作為可復(fù)制的工業(yè)產(chǎn)品，加價(jià)本就不合理，但奈何國人在當(dāng)時(shí)并沒有更多優(yōu)質(zhì)選擇。

而電動(dòng)化轉(zhuǎn)型給了自主品牌一次機(jī)會(huì)，日系品牌在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，憑借燃油車制霸全球市場，但在面對動(dòng)力轉(zhuǎn)型的時(shí)候，反應(yīng)還是慢了點(diǎn)。

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日系車銷量在短時(shí)間內(nèi)快速下滑的主要原因，是純電和插電車型沒有及時(shí)跟進(jìn)。此前，緊湊型轎車、緊湊型SUV以及中型轎車市場，幾乎被日系品牌所霸占，在中型SUV市場，漢蘭達(dá)(參數(shù)|詢價(jià))也是一棵常青樹。

但進(jìn)入插電階段后，日系車并沒有積極跟進(jìn)，自主品牌除比亞迪較為突出外，其他品牌在插混車型上的表現(xiàn)也非常積極，而在十萬元級汽車消費(fèi)市場，日系車根本找不到插混車型。產(chǎn)品種類上的缺失，讓日系品牌直接把緊湊型轎車和中型轎車市場，拱手讓給自主品牌。

至于豐田在中型SUV市場的優(yōu)勢，則被哈弗H9(參數(shù)|詢價(jià))、坦克300(參數(shù)|詢價(jià))以及理想等車型和品牌，進(jìn)行了不同程度的瓜分。

本田的反應(yīng)其實(shí)并不算慢，早早就生產(chǎn)了PHEV車型，但和自主品牌比起來，不光尺寸不占優(yōu)勢，性價(jià)比更是被自主品牌碾壓，銷量不振也就是情理之中的事了。

日產(chǎn)則在電動(dòng)車沒有及時(shí)跟進(jìn)的同時(shí)，還在SUV車型上掉了鏈子，所以品牌影響力大幅下滑。

馬自達(dá)就更有意思了，全世界都在研發(fā)電動(dòng)和混動(dòng)技術(shù)的時(shí)候，馬自達(dá)在研究壓燃和后驅(qū)，結(jié)果因?yàn)榧夹g(shù)路線發(fā)生偏差，導(dǎo)致當(dāng)前并沒有戰(zhàn)斗力十足的混動(dòng)或電動(dòng)技術(shù)，銷量下滑也不難理解，但對馬自達(dá)來說，影響應(yīng)該不大，畢竟馬自達(dá)始終致力于滿足2%人群的需求。

三菱雖然在3月份銷量有所上漲，但兩千多臺(tái)的銷量表現(xiàn)使得三菱品牌在國內(nèi)已經(jīng)難成氣候，盡管三菱辟謠了停產(chǎn)傳聞，但極低的銷量，卻讓當(dāng)前的三菱存在感極低。

以上種種，反映出了日系品牌習(xí)慣躺贏中國市場后，面對變革的難以適應(yīng)。也反映出了自主品牌在變革中強(qiáng)大的適應(yīng)能力。在此，我們希望自主品牌能夠穩(wěn)穩(wěn)抓住動(dòng)力變革的機(jī)遇，真正實(shí)現(xiàn)做大做強(qiáng)。