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近日，寧德時代推行的“鋰礦返利”計劃引起市場熱議。按照計劃，寧德時代將與蔚來、理想、極氪等車企達成電池采購協(xié)議，車企需要從寧德時代采購不低于80%的動力電池，而寧德時代向車企提供的電池中將有50%以碳酸鋰材料按照20萬元/噸的價格計算。

截至2月22日，電池級碳酸鋰的市場價格跌去6500元/噸，報價42.25萬元/噸。相比去年11月中旬，電池級碳酸鋰的價格跌幅已超過24%。而寧德時代與車企的合作中，部分電池卻以市場價的一半結(jié)算，無疑是電池價格下跌的一大信號。

(資料圖)

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原材料價格集體走跌，電池廠商降價在即？

2020-2022年，電池級碳酸鋰的價格從4萬元/噸漲至60萬元/噸，3年時間漲了15倍。上游鋰價的暴漲很大程度上受下游需求的影響，近幾年電動汽車銷量屢創(chuàng)新高，也讓動力電池行業(yè)水漲船高。

但在2023年，這一趨勢已經(jīng)被打破。不僅僅是碳酸鋰，相比去年12月份，鎳、鈷、磷等動力電池原料價格都出現(xiàn)不同程度下跌，六氟磷酸鋰降價20%，部分負極材料降價5%，電解液降價4%-7%，中高鎳三元材料降價3%。

原材料價格下行，對降低電芯成本是個好消息，但一來電池價格周期內(nèi)偏穩(wěn)定，從原材料價格傳導至動力電池具有一定滯后性，二來下游的需求對價格的影響很大，2023年電動車市場增長率下降已成共識，因此雖然短期內(nèi)電池價格不會變動太大，但電池降價確實有這個趨勢。

寧德時代聯(lián)合車企主動讓利，既是原材料市場的驅(qū)動，也是二線電池廠商步步緊逼的結(jié)果，寧德時代需要通過與主流車企深度綁定，來維持自身在國內(nèi)市場上的絕對地位。2022年，寧德時代在國內(nèi)的市場份額已經(jīng)從52%下降至48%。

據(jù)GGII統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1月份新能源汽車銷量前十企業(yè)合計裝機約10.73GWh，占整個動力電池裝機量的79%。其中，比亞迪配套裝機約4.47GWh，份額占比32.9%。國軒高科、欣旺達等動力電池廠商逐漸崛起，在一些車企中的裝機量已經(jīng)超過了寧德時代，這也是寧德時代向車企示好的原因。

推動動力電池價格下降，對車企提升產(chǎn)品競爭力、改善車企毛利率有很積極的作用，而寧德時代也能趁機維護好自身市場份額，所以寧王“鋰礦返利”計劃一出，億緯鋰能跌超8%，中創(chuàng)新航跌超7%，贛鋒鋰業(yè)跌超3%。

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動力電池降價，再次掀起電動車價格戰(zhàn)？

今年年初，由特斯拉大幅降價掀起的第一波電動車降價潮已經(jīng)過去，蔚來、小鵬、AITO、零跑、極氪等車企紛紛跟進，大部分降價幅度在2-3萬之間。不同的是，特斯拉降價之后仍有約20%的毛利率，而尚未實現(xiàn)盈利的國產(chǎn)車企們則倍感頭疼。

就汽車產(chǎn)品而言，車企降本主要依靠動力電池成本的下降，僅僅電池這一項，就占了整車成本的40%-60%，寧德時代的降價返利措施可以說直擊車企心坎。

在近日舉行的2023年百人會媒體交流會上，中國電動車百人會副理事長歐陽明高表示，2023年電動車增長率將從100%降至30%~40%，總產(chǎn)銷量接近1000萬輛；動力電池的增長率也會從150%下降一半左右。

電動汽車增速放緩，電池裝機量增長相應(yīng)放緩，而包括寧德時代在內(nèi)的電池廠商，都在加快布局電池工廠，未來幾年動力電池產(chǎn)能過剩已成定局，產(chǎn)能過剩意味著供大于求，動力電池乃至電動汽車的成本有望降低。

2023年，隨著新勢力車企進行深入調(diào)整，傳統(tǒng)車企加大在高端新能源汽車市場的布局，整個電動車市場的競爭進入一個新的階段。未來哪家車企能夠提供更好的產(chǎn)品和體驗，且將成本優(yōu)勢發(fā)揮到極致，那么才有資格撐過這輪淘汰賽，這也是新老車企都面臨的緊要問題，而“價格戰(zhàn)”只是局部戰(zhàn)場。

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編輯：辛幼安