元旦剛過，美國2022年新能源汽車銷量榜單也新鮮出爐了。

跟往年一樣，特斯拉繼續(xù)一家獨大，雖然整體占比有所下滑，從2021年的72%下降至2022年的65%，但依然三分天下有其二。

【資料圖】

緊跟特斯拉之后的榜二大哥是福特。

得益于F-150 Lightning皮卡和E-Transit廂式車的推出，2022年，福特電動車銷量同比激增126%，在美國市場累計售出61,575輛電動汽車。

6萬出頭的年銷量，便可以在現代新能源汽車的發(fā)源地－美國－拿下亞軍的寶座。而在中國市場，這個成績連TOP 15都進不了。

而且，相較于美國電動車市場的萬馬齊喑、特斯拉獨鳴，國內的電動車企是真正的百花齊放。

即便比亞迪風頭無兩，爆發(fā)得讓人目瞪口呆，其市占率也沒有突破三成大關。在比亞迪領銜的中國電動軍團里，還有埃安、蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒、問界、極氪等一眾緊追不舍的優(yōu)秀選手，一超多強格局已立，百舸爭流之勢初顯。

不知道是不是欲報上海超級工廠拯救了特斯拉之恩，在美國上懟天、下懟地、中間懟空氣的馬斯克，在中國一直表現的成熟穩(wěn)重。

對自身所處的電動汽車行業(yè)，馬斯克是這樣拍中國馬屁的：似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發(fā)電和電動汽車領域正處于世界領先地位。無論你怎么看中國，這都是事實。

如果比較2022年中美兩國新能源汽車市場的表現，中國在電動汽車領域的領先倒也不是虛言，無論是新勢力還是傳統(tǒng)車企，中國選手都走在了美國對手的前面。

我認為，馬斯克所說的中國在電動汽車領域處于世界領先，主要看的是中國造車新勢力的薄面。

相較于中國本土新勢力們的兢兢業(yè)業(yè)、苦苦鏖戰(zhàn)，美國造車新勢力的表現真是拿不上臺面。

2022年，美國新勢力的兩大代表Rivian共計交付了20,332輛新車，Lucid交付了4,369 輛汽車。

單從銷量上看，Rivian的表現似乎還不算太難看。但這家公司成立于2009年，比蔚小理這些中國新勢力早了足足五六年的時間，而蔚小理的年銷量都已經過了12萬輛大關。

Lucid的前身Atieva于2007年在美國加州成立，剛開始專注于電池包和BMS等動力技術，2013年開始向整車研發(fā)轉型，比2014年成立的蔚來、小鵬早了一年，比2015年成立的理想汽車早了兩年。

這位被美國資本市場冠以“特斯拉殺手”稱號的明星車企，2022年新車交付量不足五千！

到底是新能源汽車產業(yè)人才短缺，還是產業(yè)政策出臺太慢？

背后的原因先放在一邊，從現實來看，國內新勢力是“生子當如孫仲謀”，美國新勢力則是“扶不起的阿斗”！

智能電動汽車是中美大國爭鋒的一個主戰(zhàn)場，中美兩國傳統(tǒng)車企注定要在新能源汽車這條新賽道上展開一場較量。

在這個新的戰(zhàn)場上，曾經落后的中國傳統(tǒng)車企搶抓時代機遇，在比亞迪的帶動下更早地邁出了轉型的步伐。

2022年，長安新能源汽車全年累計銷量達27.12萬輛，同比增長150.06%。吉利的新能源汽車表現更是亮眼，全年銷量32.87萬輛，較2021年足足翻了三番，全年滲透率達23%。

漂亮國這邊，借助對美國人更討喜的皮卡，福特全年銷量堪堪過了六萬，通用全年電動汽車銷量竟然不到四萬。

出現這樣的局面，主要與美國在新能源汽車產業(yè)扶持政策上的倒退、糾結息息相關。

一直以來，美國都在抨擊中國的產業(yè)扶持政策，在對待本土的電動汽車產業(yè)上口惠而實不至，待眼睜睜地看著中國電動汽車產業(yè)做強做大，并開始走出海外，攻占亞非拉，搶灘歐羅巴，才真正急眼。

在《通脹削減法案2022》里，美國拿出了力度極大的新能源汽車補貼政策。

但對美國版補貼新政，我并不看好。

相較于中國的雨露均沾，這個法案獨寵美國車企，在大勢已定的電池產業(yè)鏈格局下，過強的排他性會降低美國本土車企電動車產品的價格競爭力，這種不講科學，但求政治正確的做法，注定會拖慢美國傳統(tǒng)車企轉型新能源賽道的步伐！

電動汽車是一個長長的賽道，一時的領先優(yōu)勢并不能保證一直領跑，國內車企掌門人也有頭腦清醒者，比如何小鵬。

何小鵬曾經說過：中國在電動汽車領域只是站在世界前列而已，要做到領先全世界，除了在技術和產品上要領先，更重要的是在全球市場上領先和商業(yè)上多贏，這些起碼還需要10年的努力。

再努力奮斗十年，中國品牌就可以在全世界范圍內將美國電動車行業(yè)踩在腳下。