作為國內(nèi)真正意義上的首家合資車企，上汽大眾在1984年就已成立，乘著中國改革開放的東風(fēng)以及強(qiáng)大的本土化能力，上汽大眾在成立后的三十多年時(shí)間里，讓上汽大眾在國內(nèi)無往不利。

【資料圖】

即便是一汽-大眾成立后，也沒能對(duì)上汽大眾的地位造成威脅。在三十多年的時(shí)間里，上汽大眾給國內(nèi)消費(fèi)者帶來了太多回憶，曾經(jīng)的桑塔納(參數(shù)|詢價(jià))更是成為了一代人的夢(mèng)想座駕，讓不少人有能力買車之后都會(huì)選擇上汽大眾。

上汽大眾的輝煌從2019年開始就戛然而止，到了2022年上汽大眾不僅在銷量上持續(xù)下滑，在地位上也受到了前所未有的挑戰(zhàn)。

不斷被自主品牌反超的上汽大眾

縱觀上汽大眾近三年來的表現(xiàn)，從2019年銷量被一汽-大眾反超開始，似乎就割掉了上汽大眾的大動(dòng)脈。在2019-2021三年間，上汽大眾的銷量分別為200.18萬輛、150.55萬輛、124.2萬輛，而一汽-大眾的銷量差距漸行漸遠(yuǎn)。

進(jìn)入到2022年以后，上半年的上海疫情更是直接讓上汽大眾的銷量跌至谷底，盡管下半年靠著購置稅減半的政策在銷量上有所復(fù)蘇，但下半年對(duì)上汽大眾來說仍舊嚴(yán)峻。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)提供的數(shù)據(jù)顯示，在10月份，上汽大眾銷量僅為113788輛，同比下滑5.3%，要知道，這可是在汽車傳統(tǒng)銷售旺季“金九銀十”期間取得的成績。至于在銷量排名上，上汽大眾更是一言難盡，不僅落后于一汽-大眾，甚至還被三家自主品牌反超。

比亞迪就更不用說了，已經(jīng)持續(xù)數(shù)月領(lǐng)跑國內(nèi)汽車市場(chǎng)，10月銷量更是超過了20萬輛，是上汽大眾的近兩倍。吉利和長安在10月份的銷量上，同樣超過了上汽大眾，這是上汽大眾成立以來首次被三家自主品牌在銷量上實(shí)現(xiàn)反超。

另外，在1-10月份的累計(jì)銷量上，上汽大眾同樣不容樂觀，不僅落后于一汽-大眾和比亞迪，也沒能與吉利和長安拉開距離，從現(xiàn)在的銷量走勢(shì)來看，在11月份長安汽車就將超過上汽大眾，而吉利汽車則大概率在年底對(duì)上汽大眾實(shí)現(xiàn)反超。最終，上汽大眾將以銷量排行第五的成績?yōu)?022年畫上句號(hào)。

明星車型不給力，上汽大眾手里無牌可打

對(duì)曾經(jīng)的上汽大眾而言，旗下從來不缺銷冠車型，朗逸(參數(shù)|詢價(jià))、帕薩特(參數(shù)|詢價(jià))、途觀L(參數(shù)|詢價(jià))無不是各細(xì)分市場(chǎng)的領(lǐng)軍者。

但自2019年以后，朗逸在與軒逸(參數(shù)|詢價(jià))的競爭中敗下陣來，帕薩特經(jīng)2019年底中保研事件過后至今未恢復(fù)元?dú)?，途觀L在“測(cè)試門”中A柱斷裂風(fēng)波遠(yuǎn)未平息的時(shí)候，又大面積爆發(fā)出顆粒捕捉器堵塞問題，導(dǎo)致口碑一落千丈，早就不復(fù)當(dāng)年之勇。

在MPV市場(chǎng)，威然(參數(shù)|詢價(jià))在上市之初就被外界稱其為別克GL8的有力競爭者，但上市兩年來，銷量始終沒有起色，平均每月銷量僅一千余臺(tái)，與別克GL8的銷量相比，根本就不是一個(gè)量級(jí)，其表現(xiàn)還不如豐田賽那(參數(shù)|詢價(jià))這個(gè)后來者。

至此，上汽大眾在轎車、SUV、MPV三大市場(chǎng)都處于潰敗之勢(shì)，無論是對(duì)朗逸、帕薩特的中期改款，還是對(duì)凌渡L(參數(shù)|詢價(jià))的全面換代，上汽大眾為了挽救銷量已經(jīng)用盡全力，但始終收效甚微，而這一切的根源都是源自上汽大眾不斷減配所致。

從表面上看，帕薩特中保研事件和途觀L“測(cè)試門”事件是上汽大眾的安全隱患，實(shí)際上這背后是上汽大眾為了謀取更豐厚的利潤，對(duì)旗下車型不斷減配所致，不然怎么解釋一汽-大眾對(duì)應(yīng)車型就沒安全隱患呢？難道說上汽大眾碰撞測(cè)試頻頻翻車也是為了迎合國人喜好？

寫在最后：

總的來說，上汽大眾盡管在銷量上不斷下滑，但瘦死的駱駝畢竟比馬大，現(xiàn)在的上汽大眾依舊是主流合資品牌。隨著上汽大眾近些年來頻發(fā)的負(fù)面事件，已經(jīng)讓國內(nèi)消費(fèi)者對(duì)上汽大眾產(chǎn)生隔閡，上汽大眾重回巔峰的概率也正在隨著自主品牌的不斷強(qiáng)大而減小。