控股廣汽菲克的夢想破滅后，Stellantis集團(tuán)轉(zhuǎn)身大力扶持起神龍汽車。

11月9日，神龍汽車召開了一場供應(yīng)商溝通會，Stellantis集團(tuán)全球執(zhí)委會成員、中國區(qū)首席運(yùn)營官、神龍汽車有限公司副董事長奧立維強(qiáng)調(diào)，神龍汽車是Stellantis集團(tuán)在中國唯一的制造合資企業(yè)，而與東風(fēng)的合作也一直都是Stellantis集團(tuán)在中國的重中之重。

(資料圖)

一退一進(jìn)之間，Stellantis集團(tuán)的態(tài)度十分明朗。一邊是在收購廣汽菲克股權(quán)的協(xié)商中與廣汽談得不順利，最終宣布“分手”；一邊是與東風(fēng)加強(qiáng)互動，強(qiáng)調(diào)神龍汽車對Stellantis集團(tuán)的重要性。不過，由此來判斷Stellantis集團(tuán)將會加大在華投入，神龍汽車即將重返舞臺中心又為時過早。

救命稻草

借用一句經(jīng)典的流行語，神龍汽車的確“沒有撤退可言”，只有置之死地而后生。

10月17日，神龍汽車官宣最新數(shù)據(jù)，截至前一天，公司銷量突破10.06萬輛，超過2021年全年銷量，實(shí)現(xiàn)連續(xù)23個月同比正增長。

整個2022年，神龍汽車的銷量目標(biāo)是15萬輛，按照平均每個月完成1萬輛的速度，神龍汽車雖離15萬的年度目標(biāo)還有些距離，但也算是在艱難環(huán)境下，比較接近目標(biāo)的少數(shù)車企。

要知道，神龍汽車集合了Stellantis集團(tuán)旗下標(biāo)致和雪鐵龍兩大汽車品牌。在雷諾、DS等品牌在華逐步式微后，標(biāo)致、雪鐵龍幾乎成了法系車在華的所有希望。如果兩大品牌銷量繼續(xù)“下滑”，Stellantis集團(tuán)在華的“據(jù)點(diǎn)”真將不復(fù)存在了。再加上剛剛痛失廣汽菲克，Stellantis集團(tuán)唯有抓住這“最后一根稻草”，才有機(jī)會改變品牌在中國市場的不利局面。在11月9日的溝通會上，Stellantis集團(tuán)加速轉(zhuǎn)型的意愿已表露無遺。奧立維表示，Stellantis正在與東風(fēng)討論神龍公司未來的商品規(guī)劃，這一規(guī)劃明顯傾向于電氣化。對于產(chǎn)品后繼乏力的神龍汽車而言，這無疑為其注入一劑“強(qiáng)心針”。同時，他還透露，神龍公司將在明年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，并將在中國投放一款全新標(biāo)致車型P54。

2023年神龍汽車將格外“活躍”。神龍汽車總經(jīng)理陳彬也表示，明年投放全新車型及多款改款車型，并會啟動電動車相關(guān)工作。

之前，法系車在中國一直保持著不錯的市場成績。巔峰時期的標(biāo)致與雪鐵龍兩大品牌一年的銷量超過70萬輛，一度超越PSA集團(tuán)本土銷量，成為PSA集團(tuán)全球最大單一市場。但從2016年開始，神龍汽車的銷量開始下跌。

對于不少人來說，神龍汽車之所以會出現(xiàn)銷量斷崖式下滑，與車型更新?lián)Q代慢、設(shè)計理念沒跟上節(jié)奏、產(chǎn)品定位不合理等不無關(guān)系，特別是中國品牌的崛起，對品牌力和產(chǎn)品力較弱的法系車帶來了巨大沖擊。而PSA因國際債務(wù)危機(jī)忙于“縮減開支”，也讓兩大品牌錯失了在華發(fā)展的最好時機(jī)。

“沉疴舊疾”讓神龍汽車飽受煎熬，加上銷量下滑慘重，業(yè)內(nèi)一度傳出“神龍汽車將要退市”的傳聞。直到2019年12月PSA集團(tuán)與東風(fēng)集團(tuán)續(xù)簽合作協(xié)議，神龍公司的協(xié)議被延至2037年，這一傳聞才不攻自破。

在美系車、德系車等紛紛發(fā)力加快產(chǎn)品更新節(jié)奏時，標(biāo)致和雪鐵龍也開始了自我反省，而Stellantis集團(tuán)強(qiáng)調(diào)與東風(fēng)的合作是在中國的重中之重，也亮明了全力支持神龍汽車轉(zhuǎn)型的態(tài)度。

榮光不再

不得不說，法系車當(dāng)年在中國市場的風(fēng)光，是廣汽菲克的“輝煌”不可相提并論的。

以優(yōu)雅另類著稱的法系車，曾在中國市場上“圈粉”無數(shù)。它不像德系車那么“刻板”，也不會有日系車的“吝嗇”，更沒有美系車的“霸道”。無論是“國民神車”富康，還是時尚轎跑標(biāo)致307，都絕對是20年前車市最耀眼的星。

神龍汽車由東風(fēng)汽車和標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（PSA）共同出資組建，雙方各占50%的股比。自1992年成立至今，今年剛好整30年。它不僅是國內(nèi)最早實(shí)施“雙品牌”戰(zhàn)略的企業(yè)之一，擁有東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍兩大合資品牌，同時也曾是中外合資的成功樣本。2014年，東風(fēng)向PSA集團(tuán)注資入股，交易完成后，東風(fēng)成為與法國政府、標(biāo)致家族并列的PSA集團(tuán)第一大股東。直到2020年P(guān)SA與FCA完成合并、Stellantis集團(tuán)成立后，東風(fēng)汽車才多次減持PSA股份。

在巔峰時期，標(biāo)致與雪鐵龍兩大品牌在中國一年的銷量就超過70萬輛，中國市場成為PSA集團(tuán)全球最大的單一市場。但從2016開始，神龍汽車以驚人的速度不斷潰敗，2016年—2019年，神龍汽車銷量分別為60.02萬輛、37.8萬輛、25.34萬輛和11.7萬輛，分別下滑15.2%、36.85%、32.89%和55.17%。

屋漏偏逢連夜雨。2020年，新冠疫情肆虐，總部位于疫情中心武漢的神龍汽車再次遭遇重創(chuàng)，年度銷量進(jìn)一步下滑55.74%至5.03萬輛，跌入谷底。這讓前來“救火”的陳彬曾哀嘆：“神龍汽車在2020年已經(jīng)住進(jìn)了‘ICU’”。

業(yè)內(nèi)不少人士認(rèn)為，神龍汽車之所以會陷入頹勢，與法國人一貫忽視中國市場有很大關(guān)系。車型更新?lián)Q代慢、設(shè)計理念不符合中國消費(fèi)市場、產(chǎn)品定價高……這些都是法系車的硬傷。當(dāng)中國車市高速發(fā)展時，這些潛在的問題都被遮掩；但當(dāng)國內(nèi)車市進(jìn)入存量競爭時代后，市場競爭日益激烈，法系車從令人矚目的中心迅速跌落至市場邊緣。

前路撲朔

不過，在邊緣徘徊后，神龍汽車開啟了一場刀刃向內(nèi)的自我變革。組織架構(gòu)調(diào)整、策略轉(zhuǎn)型、對經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的重建、市場的勘查以及對用戶的體察，等等。

2019年，神龍汽車將旗下標(biāo)致和雪鐵龍4S店進(jìn)行合并，以實(shí)現(xiàn)集中優(yōu)勢、避免分散作戰(zhàn)。同時，發(fā)布了“元計劃”，計劃用6年時間實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流為正、盈利、年銷量回到40萬輛等目標(biāo)。

2020年10月，神龍汽車對外發(fā)布升級版“元+”計劃，將戰(zhàn)略行動升級為“產(chǎn)品更中國”“營銷更精準(zhǔn)”“服務(wù)更信賴”“運(yùn)營更高效”。

一系列力挽狂瀾的舉措打破了神龍汽車過往固守的思維體系，重新架起了與市場的橋梁，斬獲消費(fèi)者信賴。

2021年12月28日，神龍汽車提前完成10萬輛年度挑戰(zhàn)銷量目標(biāo)，其中東風(fēng)標(biāo)致同比增長74%，東風(fēng)雪鐵龍同比增長137%。

走過了“至暗時刻”，并不意味著神龍汽車已經(jīng)迎來勝利曙光。

神龍汽車的短板仍然非常明顯。首先，產(chǎn)品陣列匱乏，這就是一大硬傷?？磕骋豢钴囆痛蚴袌觯t利來得快去得也快，畢竟，南北大眾擁有不少于30款產(chǎn)品，豐田、本田也分別坐擁不少于20款的產(chǎn)品，而神龍汽車加起來還不到10款。

其次，新能源汽車也難言優(yōu)勢。當(dāng)下，合資品牌紛紛推出新能源汽車產(chǎn)品，也誕生了不少實(shí)打?qū)嵉倪^硬產(chǎn)品。但無論雪鐵龍還是標(biāo)致，新能源產(chǎn)品布局太晚，價格又偏貴，以至于在消費(fèi)者心目中，新能源化和智能化方面，法系車都難以和自主品牌PK。

更關(guān)鍵的是，東風(fēng)的重心現(xiàn)在已經(jīng)放在自主板塊，重點(diǎn)打造高端品牌嵐圖以及猛士品牌，能在多大程度上為神龍“輸血”？一個字，懸。同樣，在2022巴黎車展上，Stellantis集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實(shí)(Carlos Tavares)表達(dá)了輕資產(chǎn)運(yùn)營的理念，甚至不惜放棄中國生產(chǎn)汽車。要讓他為神龍汽車“主動輸血”，同樣是不現(xiàn)實(shí)的。

對于神龍汽車來說，走向復(fù)興的路上仍舊面臨諸多挑戰(zhàn)。只有在產(chǎn)品、營銷、服務(wù)以及生產(chǎn)制造各個領(lǐng)域全面發(fā)力，成效才會逐步顯現(xiàn)。值得欣慰的是，神龍汽車早已認(rèn)清了現(xiàn)狀，并加速品牌的轉(zhuǎn)型。

2022年3月28日，神龍汽車首款純電車型——東風(fēng)富康ES600充電版宣布在武漢上市，并已達(dá)成3萬輛采購訂單，首批1000輛也順利交付。以東風(fēng)富康為開端，神龍汽車還將陸續(xù)投放多款純電產(chǎn)品及插電混合動力產(chǎn)品。

10月，神龍汽車已連續(xù)23個月實(shí)現(xiàn)同比正增長，神龍汽車武漢工廠已經(jīng)滿負(fù)荷生產(chǎn)，整車排產(chǎn)計劃超過9000輛。

而在中外雙方密切交流后，奧立維也傳遞出積極信號：Stellantis集團(tuán)將進(jìn)一步探索更多神龍汽車出口銷往全球的機(jī)會；持續(xù)對神龍汽車加大投入，出口變速箱、動力總成等零部件，滿足Stellantis集團(tuán)全球運(yùn)營的需求；持續(xù)為東風(fēng)標(biāo)致和雪鐵龍品牌提供各方面的支持。

中國市場有全球最完善的供應(yīng)鏈、最龐大的電池產(chǎn)能、最領(lǐng)先的商業(yè)模式、最豐富的探索經(jīng)驗(yàn)……但要克服重重困難取得成功，離不開中外雙方的相互信任、支持和配合。

愛點(diǎn)評

從年銷70萬輛到年銷5萬輛，神龍汽車只用了5年時間。而要重振市場，神龍汽車則計劃用6年時間，拿出一套更適應(yīng)中國市場的體系能力、方法和產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)40萬輛的銷量目標(biāo)。

部分合資品牌在中國市場的接連慘敗，折射出它們過去與生俱來的“傲慢與偏見”，也證實(shí)了本土化改造中更需要“中國力量”。尊重中國市場、尊重中國消費(fèi)者，在這個充滿挑戰(zhàn)的市場上，只要肯放低姿態(tài)就能找到新機(jī)遇。而簡單拋出“放棄在中國生產(chǎn)”的論調(diào)，無異于失去貼近中國消費(fèi)者的機(jī)會，變相放棄品牌的未來。