為了促進汽車產業(yè)的節(jié)能減排和電動化，日本政府近日提出了新目標。根據日本經濟產業(yè)省和國土交通省最新公布的標準，在日本國內銷售汽車的廠商，到2030財年，其乘用車新車平均燃油經濟性需達到25.4公里/升，與2016年的19.2公里/升相比提升32.4%。設立這一目標是為了幫助日本追趕歐洲及中國，加快進入零排放汽車時代的腳步。

■ 電動汽車也納入考核范圍

需要注意的是，此前日本政府設定的乘用車燃油經濟性指標針對的是汽油車、柴油車和液化石油氣汽車。此次新添加了純電動汽車和插電式混合動力汽車，因為政府預計這些車型將在今后得到相當程度的普及。至于氫燃料電池車，暫未納入考核范圍。

事實上，電動汽車的環(huán)保性一直受到質疑，理由之一是電動汽車所使用的電力來源并不是清潔的，很多地方是煤炭發(fā)電，在這一過程中自然會有碳氧化物排放。為此，新規(guī)考慮將這部分排放也轉化到燃油經濟性數據當中進行考量，從而激勵車企改善電動汽車產品的性能和節(jié)能表現。

時間節(jié)點方面，日本經濟產業(yè)省和國土交通省特意指出：“為了確保給燃油經濟性的提升留出足夠的研發(fā)時間，將目標年限設定為2030財年。”

另外，日本2005年引入機動車燃油經濟性及排放標準JC08模式，并在之后幾年迅速取代了之前一直沿用的冷啟動下的11模式，以及熱啟動下的10/15模式。而今，使用了十多年的JC08模式也迎來更新。自去年10月，日本所有的新車燃油經濟性數值測定均開始使用WLTC(全球輕型車統(tǒng)一測試規(guī)程)。

毫無疑問，無論是與日本JC08模式相比，還是與中國和歐洲的NEDC相比，WLTC更接近真實油耗數值。歐洲已經開始采用WLTC，日本也規(guī)定新的燃油經濟性標準要采用WLTC規(guī)程來測定。也就是說，對于車企而言，新車燃油經濟性達標要比之前更為嚴格。

■ 以法規(guī)強力賦能

新標準要求汽車廠商大幅提升新車的燃油經濟性，實現的主要途徑是汽車電動化，僅靠提高燃油車的熱效率遠遠不夠。為了達到目標，車企需要出售更多的純電動汽車、插電式混合動力汽車以及氫燃料電池車，同時減少燃油車的比例。這就要求汽車廠商強化技術研發(fā)，并加大電動汽車的銷售力度。

日本政府部門的統(tǒng)計數據顯示，在2017財年，日本僅售出24000輛電動車型，在新車銷量中的占比僅為0.5%。日本政府希望到2030年，電動汽車占比可以達到20%左右，按照目前的市場情況來看，大約相當于100萬輛。

在汽車電動化方面，中國、歐洲等走得較為靠前，已經制定了政策，大力引導消費者進入電動汽車時代。面對這種情況，日本政府擔心，在沒有宏偉藍圖的情況下，日本將落后于歐洲及中國。為此，日本希望通過強制要求車企提升新車燃油經濟性，來促使車企向電動汽車傾斜。

“即使從國際上來看這個目標也是比較大的，但如果想要在環(huán)保領域起到領導作用，制定新規(guī)是非常重要的。”日本經濟產業(yè)省資源能源廳節(jié)能與新能源部部長松山泰浩表示。

日本經濟產業(yè)省和國土交通省在公告中提出：“為了促進純電動汽車、插電式混合動力汽車等燃油經濟性較好的車型的普及，政府要努力提供政策支持和普及教育支持，從而提升國民認知度，促進相關技術研發(fā)，督促制造商設法改善燃油經濟性。”

另外，日本政府將根據2020年乘用車平均燃油經濟性數據，以及屆時純電動汽車、插電式混合動力汽車等車型在日本國內外的普及情況，進行中期評價，從而探討是否需要追加相關事項。

■車企火速轉向電動化

事實上，當新標準還處在討論階段時，日本車企就抱怨稱“太嚴苛”。新標準將在年內確定下來，屆時自然會要求車企更大力度地推廣混合動力汽車，目前混合動力汽車在日本新車銷量當中的占比超過30%。那些已經依賴混合動力汽車提升燃油經濟性的車企則開始加速推進電動汽車，豐田就是一個典型的例子。

作為日本最大的汽車制造商，豐田的一舉一動備受關注，其發(fā)展戰(zhàn)略也很具代表性。從一開始力推混合動力技術，成為混動車領域的霸主，到積極推廣氫燃料電池車，再到轉向純電動汽車。

6月上旬，豐田汽車突然召開發(fā)布會，宣布從2020年起，將推出全新純電動平臺，到2025年之前推出超過10款電動車型，其中包括6款純電動車型。未來豐田旗下每款車型均將提供純電動或插混選擇，從而實現產品線的全面電動化。

豐田副社長寺師茂樹表示，豐田2017年公布的電動化目標是，到2030年，使得包括混合動力汽車、電動汽車等在內的電動化車型銷量占到豐田全球銷量的一半，而今，豐田決定將這一目標的時間節(jié)點提前5年，改為2025年。

豐田此前設定的銷量目標是，到2030年，使得電動化車型的全球年銷量達到550萬輛以上。其中，混合動力汽車和插電式混合動力汽車占450萬輛，純電動汽車和氫燃料電池車占100萬輛。而今，這個目標同樣要提前5年，到2025年實現。至于實現途徑，寺師茂樹指出：“在歐洲等地增加混合動力汽車的銷量。”此外，豐田和斯巴魯還宣布將共同開發(fā)中大型純電動乘用車專用平臺，并將聯合研發(fā)一款C級純電動SUV，在各自旗下品牌銷售。新車將結合來自斯巴魯的四輪驅動技術和豐田的電動化技術。

除了豐田外，本田、日產等日本車企也早就意識到了電動化是大勢所趨。日產相對來說走得較為靠前，旗下聆風可以說是全球最暢銷的電動車型之一，該公司希望到2022年推出20款電動化車型。至于本田，也計劃在2025年前推出20款以上電動化車型。

■ 零部件產業(yè)提供有力支撐

汽車電動化的發(fā)展離不開核心零部件廠商的支撐，同時也在逐步改變原來的零部件供應體系。就在宣布新的電動化計劃的同一天，豐田宣布與中國電池制造商寧德時代、比亞迪開展電池供應及開發(fā)合作，同時還與松下、東芝、湯淺在電池供應領域結盟。

去年年底，兩則合資公司組建的消息同時出現在電裝官網上。一則是豐田汽車集團體系內的4家零部件企業(yè)，即電裝、愛信精機、捷太格特和愛德克斯宣布成立合資公司，開發(fā)用于自動駕駛和車輛運動控制的集成控制軟件。還有一則是電裝與愛信精機組建合資公司，研發(fā)和銷售用于電動汽車的驅動模塊。車輛的電動化需要驅動模塊，包括驅動橋、發(fā)電機、逆變器等重要部件，電裝與愛信精機希望通過結合各自的強項，面向國內外汽車廠商開發(fā)、提供驅動模塊。

事實上，無論是電裝，還是愛信精機、豐田紡織、日立汽車系統(tǒng)等，都早早做好了順應汽車電動化轉型的準備。早在2017年，豐田、馬自達及電裝宣布組建合資公司，專注于電動汽車核心技術的研發(fā)。同年，本田與日立集團旗下的日立汽車系統(tǒng)公司達成協(xié)議，成立合資公司，從事電動車用電機的研發(fā)、生產及銷售。

在今年的上海車展，電裝帶來了其在電動化、自動化領域的全新技術產品，包括插電式混合動力汽車、混合動力汽車、清潔柴油車、氫燃料電池車的四種動力總成，以及“MG動力電機”、“BMU電池管理單元”等產品的實物展示。

可以預見，在電動化浪潮下，為了緊跟豐田、本田等整車廠商的步伐，電裝、愛信精機等日本知名零部件廠商的轉型勢必會越來越快，而它們的轉型又會反過來進一步助推整車廠商的電動化轉型。整零協(xié)同、一起發(fā)力，在電動化“慢一拍”的日本汽車業(yè)或許很快就會追上。(張冬梅)