7月份的上汽大眾，算是勉強度過了一個安穩(wěn)月。

從乘聯(lián)會公布的7月新能源乘用車批發(fā)銷量來看，上汽大眾以13378輛的成績收尾，在合資品牌中，算是一個“顯眼包”了。

(資料圖片僅供參考)

在這1.3萬輛的批發(fā)銷量中，上汽大眾ID.3(參數(shù)|詢價)立大功。

據(jù)傳，ID.3在該月的批發(fā)銷量近7千輛，超過總銷量的一半以上。上汽大眾還把訂單數(shù)據(jù)拿出來曬了曬，7月，ID.3共收獲超1萬張訂單，8月份的銷量貌似也有戲了。

在經(jīng)歷了2023年上半年銷量簌簌下滑后，憑借ID.3帶來的新能源增量，上汽大眾小喘一口氣。

但，這就高枕無憂了？

事實上，上海大眾ID.3的訂單量飆升，與上個月官宣降價密不可分。

7月7日，2023款上汽大眾ID.3宣布最高降價3.7萬元，售價12.59萬元起，就連高配車型的裸車價也不超過15萬元。

降價的威力有多猛？

從降價前后的銷量就可以看出來。要知道，今年6月，ID.3的銷量僅為1819輛，在國內(nèi)銷量排名已經(jīng)來到了200名開外，只占上汽大眾總份額的1.93%。

降價之后，ID.3的訂單量直接飆過了“萬輛大關(guān)”。ID.3也用事實證明，在國內(nèi)市場，只有賣不出去的價格，沒有賣不出去的車。

7月銷量暴漲，歡欣鼓舞。上汽大眾決定將這一促銷活動繼續(xù)延續(xù)至8月底。同時，針對其他車型，上汽大眾同樣給出了相應(yīng)的促銷方案。

還是在新能源車型上，途觀L(參數(shù)|詢價)插電混動版有最高5.5萬元的綜合優(yōu)惠，而ID.家族中的ID.4 X(參數(shù)|詢價)和ID.6 X(參數(shù)|詢價)則分別有4.2萬元和5萬元的綜合優(yōu)惠。

注意，這僅是官方降價促銷的尺度。如果再算上4S店再讓利的話，最終的成交價可能會更低。

話都說到這份上了，不得安排一個“但是”嗎？

在享受了降價促銷的優(yōu)惠之后，消費者勢必還會失去一些什么。畢竟，魚與熊掌不可兼得。

還是以ID.3為例。

此前，訂購ID.3頂配車型可以獲得19000的ID.豆，這些ID.豆可以用來兌換如AR-HUD抬頭顯示、免息貸款、充電樁等，在某些地區(qū)還可以兌換置換優(yōu)惠。

在交車后，如果ID.豆還有剩余，同樣可以在上汽大眾APP內(nèi)兌換公共充電卡、車輛售后服務(wù)或是一些周邊商品。

簡單來說，降價前的ID.3雖然看上去不便宜，但19000的ID.豆基本可以按照1:1的現(xiàn)金進行相應(yīng)的抵扣。

這樣一算，似乎降價幅度也沒有那么大了。

而如果按照現(xiàn)在的銷售策略，同樣選購ID.3頂配車型的話，只贈送3000的ID.豆，并且只能用于兌換第三方充電樁或用于抵扣3000元的購車款。

這種丟卒保車的銷售策略，其實與此前蔚來宣布通過取消換電權(quán)益來降價一樣，同屬于羊毛出在羊身上。

只不過一家放在了明處，而另一家則處于暗處。

對于上汽大眾來說，“以價換量”顯然不是他們愿意看到的。

但擺在他們眼前的是，ID.3上半年只賣了13665輛、ID.4 X只賣了11175輛、ID.6 X更是只賣了3260輛。

三款車半年的銷量累計，才和隔壁家海豚一個月的銷量差不多，簡直痛心疾首。

其實，遙想當年，上汽大眾，乃至整個大眾集團對于電氣化的轉(zhuǎn)型態(tài)度十分堅決。

早在2017年，大眾集團就開始著手研發(fā)MEB平臺。隔年，上汽大眾MEB工廠即破土動工。

當時的上海，北有上汽大眾MEB工廠，南有特斯拉上海超級工廠，雙方同時在建并且?guī)缀跬瑫r完工，成了不少上海市民茶余飯后的談資。

到了2019年，第一臺基于MEB平臺的ID.3在歐洲正式上市，一個月后上汽大眾MEB工廠的第一臺車也成功試制下線。年底的廣州車展上，ID.3首次與國內(nèi)觀眾見面。

然而，在2019年，消費者真正等來的，并不是ID.車型中的任何一款，而是一輛NEDC續(xù)航里程僅278km的朗逸純電(參數(shù)|詢價)——就連網(wǎng)約車司機見了都“直搖頭”。

等到上汽大眾首款I(lǐng)D.車型交付，則已經(jīng)是2021年年初的事情了。

好在，彼時的上汽大眾突然有了一絲開竅。在2021年的中后期，上汽大眾連發(fā)ID.6 X與ID.3兩款新車，就此有了現(xiàn)在我們熟悉的ID.家族。

作為對比，同期建設(shè)的特斯拉工廠在上汽大眾蹉跎掉的2020年里，國產(chǎn)Model 3(參數(shù)|詢價)全年銷量為13.75萬輛。

到了2021年，特斯拉上海超級工廠更向全球市場交付了48.41萬輛新車。

錯過了最佳上市時機不說，上市之后的ID家族車型還因為鼓剎問題炒得沸沸揚揚，后來又因為車機的問題飽受詬病。

至今，ID.家族的車機以及上汽大眾APP還會時不時地罷工。

如今的MEB平臺，面世已有6年了。這些時間對于人們印象中的車輛更新?lián)Q代時間來看，似乎正處于產(chǎn)品的“壯年時期”。

但，面對身邊的后起之秀們，ID.家族的車型不論是在智能座艙還是在智能駕駛上，都已經(jīng)落在了后面——智能化有，但是不多。

這種感覺，就像是在你使用iPhone的同事面前，掏出了一臺諾基亞N97，這個比喻真妙！

在ID.家族推出之初，上汽大眾曾有過一個美好的愿望。

上汽大眾參照了不少新勢力品牌的做法，為ID.家族量身打造了代理制運營模式。

為的是保持ID.家族車型售價的一致性，對于消費者來說，免去比價議價的煩擾；對于上汽大眾來說，則是保證了利潤。

為此，上汽大眾還特地建立了交付中心。

而代理商的職責，則從過去4S店的銷售，變成了邀約、試駕、車型介紹等線下服務(wù)，并美其名曰為客戶提供更好的服務(wù)體驗。

在體驗過后，消費者并不直接在4S店下單買車，而要通過上汽大眾APP線上訂購。

愿望是美好的，但現(xiàn)實是骨感的。

傳統(tǒng)4S店在轉(zhuǎn)型為代理商后，對于產(chǎn)品推薦的熱情顯然不及其他車型，加上4S店并不能直接主導車輛的最終售價——因為銷售合同的甲方是上汽大眾，而非4S店——導致不少店家對于ID.車型的態(tài)度是“賣一輛算一輛”。

幾乎同時，在4S店原價銷售，訂車之后還要等上一到兩個月的ID.家族車型，到了二級經(jīng)銷商手中，尤其是以ID.4 X為例，在有現(xiàn)車的同時，還有著不小程度的優(yōu)惠。

這不就亂套了？

上汽大眾精心建立，細心維護，甚至還對擅自降價的經(jīng)銷商嚴懲的價格體系，就此崩塌。并且，隨著蝴蝶效應(yīng)的影響，各地經(jīng)銷商也紛紛調(diào)價。

于是，經(jīng)常會有車主提車后沒多久，就聽到其他地方的同款車型價格更優(yōu)惠。這也讓不少遵循上汽大眾銷售策略并高價入手的車主，感覺自己成為了“一茬又一茬的韭菜”。

是的，我也是其中之一。

此外，部分經(jīng)銷商也背負著較大的庫存壓力，現(xiàn)在還積壓著去年生產(chǎn)的ID.4X。

事實上，上汽大眾ID.家族銷量不佳以及終端價格降幅不一，也在一定程度上反映出此前大力推行的代理制的困境。

同樣由于銷量不佳，上汽大眾最終還是重啟了能夠提供更多終端優(yōu)惠、能夠為廠家分擔庫存的經(jīng)銷商模式。

代理制已經(jīng)名存實亡。

7月的銷量回暖，更多地是為上汽大眾打入的一針強心劑。但在產(chǎn)品上與友商的差距，正日益凸顯。畢竟，底盤質(zhì)感、電池安全性（已經(jīng)被打破）這種看不見摸不著的東西，不夠顯性。

而當大眾中國攜手小鵬，上汽奧迪聯(lián)姻智己，就連對面的捷達都與零跑眉來眼去時，困于MEB平臺（標題中的M城）的上汽大眾又將何去何從，目前仍未可知。

最感慨的是，作為一名上海小囡，并且先后擁有過三款上汽（海）大眾產(chǎn)品的我，不希望對后輩講起上汽（海）大眾曾經(jīng)輝煌的時候，全都只是存在于腦海中的故事。