近幾年智能電動(dòng)汽車的發(fā)展足夠內(nèi)卷，各種技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)接不暇，除了更強(qiáng)的智能、更好的功能以及一連串令人欣喜的參數(shù)外，動(dòng)力電池的安全性是一個(gè)永恒的話題。

與傳統(tǒng)燃油車一樣，電動(dòng)車也需要進(jìn)行碰撞安全測(cè)試，傳統(tǒng)的碰撞測(cè)試雖然能體現(xiàn)汽車的安全性，但已然無(wú)法滿足消費(fèi)者對(duì)當(dāng)下電動(dòng)汽車安全性的“額外”追求。

(資料圖片)

目前在全球范圍內(nèi)，只有歐盟的新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)（Euro NCAP）、美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）和中國(guó)汽車技術(shù)研究中心（C-NCAP）機(jī)構(gòu)對(duì)電動(dòng)車的碰撞安全性進(jìn)行測(cè)試，盡管每一項(xiàng)都十分極限，但是各個(gè)測(cè)試環(huán)節(jié)之間大多數(shù)都存在獨(dú)立性，既不會(huì)有同一個(gè)電池參與多個(gè)項(xiàng)目測(cè)試，對(duì)于每個(gè)項(xiàng)目的評(píng)價(jià)也沒(méi)有關(guān)聯(lián)。

在真實(shí)用車場(chǎng)景中，盡管很少出現(xiàn)極端情況，但復(fù)雜工況造成的交叉影響卻是目前的標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試很難反映的，而針對(duì)這種需求TOP Safety應(yīng)運(yùn)而生。

01 難上加難的碰撞測(cè)試

作為國(guó)內(nèi)汽車安全類測(cè)試欄目，TOP Safety的誕生代表著對(duì)安全的極致追求，更是展示中國(guó)汽車安全實(shí)力的舞臺(tái)。TOP Safety以模擬日常重大交通事故的碰撞工況為亮點(diǎn)，從而體現(xiàn)車輛在極限工況中的安全性能。

除了我們熟悉的正面碰撞，側(cè)面碰撞測(cè)試也十分關(guān)鍵。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，道路交通事故傷亡率最大就是側(cè)面碰撞事故，死亡率高達(dá)40%，所以該項(xiàng)碰撞測(cè)試必要且重要。

眾所周知，傳統(tǒng)的側(cè)面碰撞試驗(yàn)，大多是模擬一臺(tái)1.5噸的汽車對(duì)側(cè)面進(jìn)行碰撞，從而驗(yàn)證出發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)車輛對(duì)駕駛艙的保護(hù)性。但對(duì)于新能源汽車而言，除了要考慮整車結(jié)構(gòu)和乘員保護(hù)安全性，還要考慮整車碰撞發(fā)生后的電安全。

因此，碰撞點(diǎn)更集中、碰撞面積更小的側(cè)柱碰試驗(yàn)，則對(duì)底部裝了電池包的新能源汽車來(lái)說(shuō)，成為了難度極大的考驗(yàn)，也定義新能源汽車安全新高度。

近期，TOP Safety便對(duì)比亞迪海豹(參數(shù)|詢價(jià))進(jìn)行了一次側(cè)柱碰撞試驗(yàn)。在試驗(yàn)中，搭載CTB電池車身一體化技術(shù)的比亞迪海豹，不僅對(duì)主駕駛進(jìn)行了側(cè)柱碰試驗(yàn)，同時(shí)也對(duì)副駕駛后排進(jìn)行了側(cè)柱碰試驗(yàn)，模擬極端情況下的連環(huán)撞擊工況，從而來(lái)驗(yàn)證電動(dòng)車的安全性。

實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，測(cè)試分為三個(gè)步驟：

首先是對(duì)車身左側(cè)碰撞，比亞迪海豹整車以32km/h的速度和75°的角度，撞擊254mm鋼性柱；其次，同一臺(tái)車進(jìn)行疊加第二次碰撞試驗(yàn)，以副駕駛后排撞擊點(diǎn)進(jìn)行側(cè)柱碰試驗(yàn)；而最后就是檢驗(yàn)電池是否完好。

從測(cè)試回放畫面中能看到，在碰撞發(fā)生的一瞬間，車內(nèi)側(cè)氣囊全部彈出，很好地保護(hù)到乘員艙免受撞擊帶來(lái)的傷害。

而測(cè)試數(shù)據(jù)結(jié)果也印證了海豹的成員和電池組均得到了充足的保護(hù)。試驗(yàn)結(jié)果顯示，比亞迪海豹整車結(jié)構(gòu)最大變形量183mm，相比傳統(tǒng)燃油車平均300mm左右的變形量，搭載CTB技術(shù)的海豹最大變形量減小了120mm左右，而整車結(jié)構(gòu)最大變形量的數(shù)值越小越好，車身剛性足，也能確保駕乘人員以及電池組的安全性。

這還沒(méi)完，測(cè)試的最后，工作人員將被撞車輛的電池組取出，裝到另外一輛全新海豹車上，按下啟動(dòng)電源后，全車進(jìn)行了通電并且能安全行駛，這足以說(shuō)明海豹左右兩側(cè)被撞擊后，電池組外部沒(méi)有受到擠壓變形，也證明了碰撞后的電池包功能性一切正常。

從最終的試驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，海豹扛住了這種極端碰撞測(cè)試，這樣優(yōu)秀的表現(xiàn)則得益于比亞迪海豹所特有的CTB電池車身一體化結(jié)構(gòu)。雖然很多消費(fèi)者知道比亞迪CTB技術(shù)，但并不知道里面的奧妙，借著此次碰撞試驗(yàn)，我們來(lái)一同探索CTB是如何保證車輛安全的。

02 核心技術(shù)保障高品質(zhì)出行

顧名思義，CTB電池車身一體化結(jié)構(gòu)就是將電池與車身融合，相比傳統(tǒng)車身結(jié)構(gòu)，CTB電池車身一體化結(jié)構(gòu)的車身縱梁縮小了前機(jī)艙與乘員艙之間的高度差，可以更有效地發(fā)揮材料本身的強(qiáng)度優(yōu)勢(shì)，并為力的傳遞提供更順暢的路徑。

同時(shí)，CTB技術(shù)再結(jié)合刀片電池獨(dú)有的長(zhǎng)方體結(jié)構(gòu)和超級(jí)強(qiáng)度，衍生出“類蜂窩鋁”結(jié)構(gòu)，帶來(lái)電池成組技術(shù)里程碑式的革新，通過(guò)將刀片電池包與車身剛性連接，形成一個(gè)完整的整體，再將地板、電芯、托盤三者與車身集成，形成高強(qiáng)度的“整車三明治”結(jié)構(gòu)，得以讓海豹的白車身側(cè)向傳力結(jié)構(gòu)更穩(wěn)定、更連貫，最終在實(shí)驗(yàn)中表現(xiàn)出卓越的安全性能。

除了讓電池和車身結(jié)合的更加緊密，CTB技術(shù)還能讓電池包的空間利用率得到了進(jìn)一步的提升，更強(qiáng)的車身剛度；就以比亞迪海豹為例，其車身扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到了40500N·m/°，這是百萬(wàn)級(jí)的燃油車才能有的數(shù)據(jù)。剛度的提升不僅使整車安全性大大提升，也能讓車輛的操控響應(yīng)更加靈活，賦予整車更強(qiáng)的性能表現(xiàn)。

最后，CTB技術(shù)肉眼可見(jiàn)的優(yōu)勢(shì)則體現(xiàn)在車內(nèi)乘坐空間中。因?yàn)閯?dòng)力電池包由車身代替上殼體后，車內(nèi)的縱向空間會(huì)有明顯提升，從而可以給車內(nèi)乘客帶來(lái)更好的乘坐體驗(yàn)。

并且，簡(jiǎn)化了車身架構(gòu)之后，車身的振動(dòng)自然也會(huì)減少，隨之帶來(lái)的還有NVH表現(xiàn)的提升，再結(jié)合CTB技術(shù)對(duì)操控性的加成，可以說(shuō)CTB技術(shù)無(wú)論是對(duì)于駕駛者還是乘客，都有更貼心的照顧。

可以說(shuō)，比亞迪CTB電池車身一體化技術(shù)打破車輛設(shè)計(jì)束縛的同時(shí)，大幅提升車輛操控和整車安全性，而這項(xiàng)新技術(shù)能夠落地源于刀片電池和e平臺(tái)3.0，這也是比亞迪在電池領(lǐng)域多年積累所取得的核心突破，而以CTB為代表的高度集成化與一體化的設(shè)計(jì)，必定是純電車型的發(fā)展趨勢(shì)，更將推動(dòng)著電池科技的不斷進(jìn)步。

寫在最后

進(jìn)入新能源時(shí)代，電池安全是一個(gè)復(fù)雜且多元化的話題，其中包含了許多挑戰(zhàn)，但同時(shí)也充滿了可能性和機(jī)遇。比亞迪通過(guò)多年對(duì)電池技術(shù)的潛心研發(fā)，在技術(shù)環(huán)節(jié)找到了一個(gè)平衡點(diǎn)，提升電池性能的同時(shí)也推動(dòng)了電池安全性的進(jìn)步。我們有理由相信，隨著科技的不斷進(jìn)步和電動(dòng)車市場(chǎng)的不斷擴(kuò)大，擁有核心技術(shù)的比亞迪勢(shì)必將進(jìn)一步推動(dòng)電動(dòng)車市場(chǎng)的發(fā)展和普及。