近年來，新能源汽車高速發(fā)展，電動化的浪潮席卷而來。很顯然，新能源汽車未來需求的不斷提升，已然成為了行業(yè)趨勢。由此，更是產生了“得新能源者得天下”的說法。

在國內市場，自主品牌乘著電動車的春風快速崛起，對原本在燃油車領域表現強勢的傳統(tǒng)合資品牌形成了較大的沖擊。漸漸地，車企之間的差距被不斷拉大，部分車企呈現出銷量失速的情況，看起來很難實現自己在年初定下的銷量目標。

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如今，2023年已經走過一半，面對明顯未達預期的銷量，大眾和日產相繼做出下調全年銷量目標的決定，向銷量低頭。

據路透社報道，大眾汽車的全年銷量目標，從之前的950萬輛下調至900萬-950萬輛，大眾首席財務官Arno Antlitz表示，下調的主要原因是上半年中國市場銷量下降。

從具體數據來看，今年上半年，大眾汽車集團在全球共交付了437.22萬輛汽車，同比增長12.8%；其中，純電動汽車交付量為32.16萬輛，同比增長48%。

然而，在其最大的單一市場——中國，大眾集團上半年銷量僅為145.19萬輛，同比下滑1.2%；電動車方面，大眾主推的的ID.系列純電車型，今年上半年累計銷量為6.24萬輛，這個成績與頭部陣容的自主車企還有不小的差距。而且，本應該承擔起走量任務的ID.3(參數|詢價)也表現不佳，今年1-6月的銷量分別為1614輛、1062輛、3091輛、3523輛、2556輛、1819輛，明顯不是一款走量車型應有的銷量數據。

銷量不如意的同時，大眾的盈利能力也受到了沖擊。財報顯示，今年上半年大眾集團來自中國合資公司的利潤，從上年同期的14.02億歐元下降至11.52億歐元。雖然，大眾首席財務官Arno Antlitz提到，大眾今年在降本增效方面必須開始取得成果，以應對日益激烈的市場競爭。

大眾承諾，將通過提高價格和削減成本來改善下半年的財務狀況，但在此舉在中國市場也要面臨不少挑戰(zhàn)。畢竟，國內市場接連幾次掀起的價格戰(zhàn)，已經向合資車企顯示了一個結論：漲價沒有出路，降價才能賣動。7月份，ID.3限時降價3.7萬元的優(yōu)惠一出，訂單量直接破萬。

不過，如果大眾的銷量在下半年還不見起色的話，估計年銷量900萬輛的目標也難達到。

另一家宣布下調銷量預期的品牌是日產。在經歷上半年價格戰(zhàn)的廝殺后，日產終于看清了自己的處境，放棄了今年在中國市場年銷百萬的想法，從最初的113萬輛下調至80萬輛，較去年同比下跌23%，下調根本原因是日產在華銷量的嚴重下滑。

要知道，2023年上半年，日產汽車在北美、日本、歐洲等地區(qū)市場均實現了銷量增長，然而，全球總銷量卻同比下跌0.1%至167.2萬輛。其中，唯一出現銷量下跌的便是中國市場，上半年銷量35.85萬輛，同比下滑24.4%。

對此，日產汽車CEO內田誠將銷量下滑的原因歸結為兩點，受到中國市場價格戰(zhàn)和電動汽車需求增長的影響。

客觀來看，每個地域的市場都具有自己的市場特殊性，在中國，受到市場和政策內外雙輪驅動的影響，新能源汽車已然成為潮流。在自主品牌們順應潮流推出大量豐富多彩的電動化產品之時，日產身為電動車領域后來者卻一直不緊不慢。結果就是，現在日產再想在新能源市場立足，越發(fā)困難。內田誠也承認市場形勢已經發(fā)生巨大變化，他表示，“要在中國恢復業(yè)績并不容易。”

當下，東風日產在售的純電動車僅有ARIYA(參數|詢價)艾睿雅一款車，而自它上市以來，始終沒能在市場中激起浪花。今年上半年，艾睿雅的銷量分別為67輛、64輛、329輛、495輛、297輛和102輛，始終沒進入主流。

盡管日產開始加速自己的電動化轉型速度，在今年推出了超混電驅軒逸(參數|詢價)、奇駿(參數|詢價)等車型，并計劃在2026年前將推出7款電驅化車型。但似乎，成效不大。

就現狀而言，日產拿出的VC-Turbo超變擎和e-Power電驅，在與一線自主品牌的競爭中也不占什么優(yōu)勢，以發(fā)動機給驅動電機供電的動力模式，使得所有超混車型擁有了無法上“綠牌”的硬傷。并且，在相當長的一段時間內，日產電動產品矩陣單一、缺乏突出賣點和爆款車型的困境無法得到緩解。

寫在最后：

無論身為合資品牌領頭羊的大眾，還是有著“日系三強”之稱的日產，都在中國市場有或有過屬于自己的輝煌時刻。然而，時至今日，卻都為電動車所難。于這些車企而言，銷量下滑更像是一個預警，提示他們要加快應電動化潮流速度的速度。

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