要做到超級快充的普及還需要時間，但這條路怎么走，產(chǎn)業(yè)似乎已漸漸找到方向。

文丨智駕網(wǎng) 黃華丹

超級快充火起來了。800V平臺，5C電池，4C充電站，當曾經(jīng)陌生的術語越來越多出現(xiàn)在公眾眼前，超級快充的熱度也達到了一個小的高潮。

(資料圖片僅供參考)

那么，充電焦慮有救了嗎？

有人說可以，超級快充是正解。有人說還不行，比如成本問題，比如對電網(wǎng)的壓力，都使得超級快充短時間內(nèi)無法普及。

當然，其實二者并不矛盾。目前來看，沒解決的問題還有很多，但試圖解決問題的嘗試也遠比我們想象的多。

一個有趣的事實是，雖然目前充電焦慮依然籠罩著電動車主，但新能源車的槍車比其實已遠高于燃油車槍車比。

以2022年數(shù)據(jù)為例，新能源汽車保有量1310萬輛，累計充電設施521萬個，槍車比1:2.5。而燃油車車槍數(shù)240萬個，燃油車保有量30590萬輛，槍車比1:127。

需要指出的是，521萬個充電基礎設施中，有341.2萬個為私人樁，僅179.7萬個為公共樁。但即便以公共充電樁為對比，新能源車槍車比也達到了1:7.3，遠高于燃油車槍車比。

充電樁的問題在于速度不夠快，以及充電樁分布不均勻。數(shù)據(jù)顯示，當前四五線城市的公共充電樁保有水平僅一線城市的10%。

在補能速度上，超級快充與換電一直是兩種可能的方案。

在6月29日至7月2日的國際數(shù)字能源展上，電動汽車百人會副秘書長徐爾曼分享的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年1月底，我國換電車型保有量為29.7萬輛，其中乘用車28.5萬輛。而截至2022年底，我國新能源汽車保有量達1310萬輛。兩者量級差別巨大。徐爾曼將換電模式稱為電動汽車補能的重要補充。而充電，依然是補能的基本形式。

超級快充，將是通向新能源汽車補能自由的必經(jīng)之路。至于充電樁分布不均的問題，一方面需要政策的調(diào)節(jié)，另一方面其實也是成本效益的體現(xiàn)。

目前，超級快充被質(zhì)疑的理由主要是成本以及可能對電網(wǎng)等基礎設施造成的沖擊。那么，實際情況如何？

01.

超級快充如何定義？

首先我們來看什么是超級快充？

目前國內(nèi)尚沒有明確的標準定義，從車企的視角來看，能實現(xiàn)加油般速度的充電才算超充，即達到480kW的充電功率。

而美國能源部對XFC（eXtreme-Fast Charging）定義為：0-80% SOC的充電時間<=10分鐘（新增逾55度電或逾320km續(xù)航，平均充電倍率6C及以上）。同時，電池比能量>=200Wh/kg，充電樁功率>=400kw（歐洲定義為>=350kw）。

此處需要明確幾個概念。超級快充涉及電池、整車和充電樁三個方面。車和樁都有不同充電功率和電壓。

充電電量=充電功率*充電時間，因此充電功率直接關乎充電速度。而充電功率=充電電流*系統(tǒng)電壓。由于電流增大對電池本身熱管理要求較高，因此目前整車所能承受最大電流有限，大部分車企采用的都是增大充電電壓來提高充電速度的方案，也就是目前常說的800V平臺。

而常說的2C，4C則是一種對充電速度的表述，C表示電池充放電能力倍率。1C指在1小時內(nèi)充滿，2C指二分之一小時（30分鐘）內(nèi)充滿，3C指三分之一小時（20分鐘）內(nèi)充滿，而4C則是四分之一小時（15分鐘）內(nèi)充滿。

巨灣技研根據(jù)國內(nèi)主要車企發(fā)布的800V及以上高壓極充車型規(guī)劃判斷，2023年滿足3C以上高壓快充的車型將密集上市，2025年主流車型將均會支持高壓極充。預計到2026年底，支持高壓極充車型的市場保有量將達到1300萬輛以上。

當然，這是預估的數(shù)據(jù)。實際包括埃安、極狐、小鵬、極氪、理想、比亞迪等車企均已宣布推出高壓平臺車型。以小鵬為例，目前已有G9和G6兩款高壓平臺車型落地。

電池方面，巨灣技研6月發(fā)布的鳳凰電池據(jù)稱在300-1000V不同電壓平臺下均可實現(xiàn)最高8C（0-80%充電僅需6分鐘）極速充電，同時在安全性、使用壽命、比能量、續(xù)航和成本等方面也表現(xiàn)出色。

而在樁端，數(shù)據(jù)顯示，目前500V以下充電樁仍占到36%，而功率達到180kW以上的充電樁更是小于5%。120kW-210kW充電設施是目前主流功率范圍，建設占比為52%。超級快充樁的普及仍需要時間。

總體而言，無論車端、樁端，還是電池的發(fā)展都還在起步階段。

02.

全液冷超充與“光儲充一體化”，兩個可能的解決方案

前文我們提到，超級快充普遍被質(zhì)疑的兩個問題，成本和對電網(wǎng)的沖擊，我們來看目前的發(fā)展情況。

首先，如前所述，由于車端成本包含在整車售價中，主要取決于車廠對成本和售價的平衡。此處我們以小鵬G6為例。剛剛上市的小鵬G6售價20.99萬起，全系標配800V高壓平臺。作為起步階段的產(chǎn)品，能做到20萬車型的標配，其后續(xù)成本下降成為20萬以內(nèi)主流車型標配的門檻是相對容易的。

樁端才是目前充電焦慮的根源。

樁端的成本問題其實可以轉(zhuǎn)化為，充電站的運營者是否能賺錢？

目前，充電站的收入主要來源是電費差價與充電服務費。業(yè)內(nèi)人士表示，目前充電服務費為千瓦時4-8毛左右，很難實現(xiàn)真正盈利，需要依靠國家補貼。

華為數(shù)字能源技術有限公司副總裁何波在7月1日的電動汽車超級快充產(chǎn)業(yè)峰會上發(fā)言時提到，歐洲高速快充的服務費可達到4.5元每度電。前提是，充電站確實為用戶提供了良好的體驗。這也是一種解題的思路。

華為在上海車展期間發(fā)布了全液冷超充架構，據(jù)稱可做到“一秒一公里”，“一杯咖啡，滿電出發(fā)”。

該液冷超充架構采用充電主機和終端解耦的方式，輸出電壓范圍200-1000V，最大輸出電流600A，最大輸出功率600kW。同時支持600kW超充樁與250kW快充樁，最大支持12個車位。

智駕網(wǎng)也在現(xiàn)場體驗了最新的超充樁，具體見下方視頻。

由于采用了功率池化模式，充電樁終端可根據(jù)車輛功率自動調(diào)節(jié)單槍輸出功率，避免造成浪費。例如，250kW的快充槍適配180kW車輛時，輸出功率為180kW，匹配60kW的車輛輸出功率即為60kW。

而全液冷的設計使其在充電時更加靜音，電線也不需要加粗，整體更加輕巧，系統(tǒng)可靠性更高。據(jù)何波表示，不同于一般充電樁僅3-5年的使用壽命，華為液冷樁的使用壽命可長達20年。

除了上述優(yōu)勢，關于目前超充樁可能遇到的問題，華為全液冷超充樁雖然總體成本可能嗯增加，但由于充電成功率更高，充電速度更快，維護成本更低，因而也能實現(xiàn)更低的度電成本，提高運營商的利潤率。同時，由于其功率利用率高，能服務更多車輛，更方便實現(xiàn)對電網(wǎng)的協(xié)同與管理。

而超充車輛普及后同時充電可能對電網(wǎng)造成的沖擊，其解決方案除了對電網(wǎng)升級，也包括目前普遍被是為未來充電站模式的“光儲充一體化”充電站。

在國際數(shù)字能源展上，包括南方電網(wǎng)、星星快充以及永泰數(shù)能科技等多家供應商展示了其光儲充一體化充電站解決方案。其原理是將光伏發(fā)電與儲能作為市電的補充，一方面能減少超級快充對電網(wǎng)的直接影響，緩解用電壓力，同時也能降低用電成本。

儲能的原理是在夜間用谷電充電后在白天為車輛供電。一方面可賺取電費差價，同時也能降低同時充電對電網(wǎng)的直接沖擊。

當然，由于光伏和儲能建設成本較高，如果僅以電費作為收入，回本時間較長，目前建站的運營商仍指望國家補貼。

從政策來看，國家層面已不再對新建光伏項目提供補貼，不過地方政府層面仍有不同的按項目發(fā)電量進行發(fā)放的補貼。

儲能項目的補貼也視省市各有不同，以廣州黃埔區(qū)、開發(fā)區(qū)的相關意見稿為例，“對裝機容量1兆瓦以上及以上的儲能項目，自并網(wǎng)投運次月起按放電量給予投資主體0.3元/千瓦時獎勵，連續(xù)獎勵不超過2年，資助總額最高300萬元。”

同時，對于光儲充一體化充電站，企業(yè)也提供了智慧能源云平臺，可看到實時的用能情況，并可實現(xiàn)調(diào)度，多能互補實現(xiàn)最佳收益。

03.

應用實例：“城市驛站”充電站

永泰數(shù)能在產(chǎn)業(yè)峰會上講解了其以華為全液冷超充架構為充電主體的充電站設計思路。

基于目前充電站的問題，在設計新型充電站時需要解決的問題是：

1.原有變壓器容量不足，大部分低于800kW，最大只能部署4臺180kW或6臺120kW雙槍充電樁，最多12個快充車位。

2.現(xiàn)有充電樁普遍故障率較高，增加維護成本。

3.充電時間長，“翻臺率”低，高峰期排隊，減少運營收益。

4.未來改造擴容困難。

5.電費開支大，限電、斷電風險。

6.無休息場所，充電體驗差。

永泰稱為“城市驛站”的充電站，在充電樁系統(tǒng)配置上采用華為液冷超充主機加永泰終端的模式，共規(guī)劃19個車位。包括華為600kW液冷超充系統(tǒng)一拖5的終端配置與永泰直流快充樁。

根據(jù)永泰的估算，按照每槍平均充電6h/天，50度電/小時充電，服務費用0.5元，運營費用10%，電量損耗5%，收益為75.3萬元/年。

由于液冷超快充帶來更好的充電體驗，利用率更高，且其高可靠高散熱長壽命的特征，可降低故障，減少運維成本和因無法充電造成的間接經(jīng)濟損失1.5萬/年。

光伏系統(tǒng)采用的是光伏雨棚一體化設計，光伏發(fā)電100%自發(fā)自用。

采用243塊功率為540W的單晶組，總裝機容量131kW，年發(fā)電量11.98萬度電，按0.9元/kWh計算，光伏投資回報在5年內(nèi)。在不改造變壓器前提下，配合儲能可多增加2個快充車位，年綜合收益約增加5-10萬元。

儲能方案采用分布式儲能系統(tǒng)設計，即插即用，可完成新能源本地消納、削峰填谷節(jié)約電費。

整個儲能系統(tǒng)為2充2放的運行模式，按深圳現(xiàn)有的峰谷差價0.73元計算，可以做到5年內(nèi)收回投資。

此外，儲能柜未來還可參與虛擬電廠，增加額外收益。在限電或停電情況下，也可作為臨時備用電源。同樣，在不改造變壓器前提下，可多增加2個快充車位，年綜合收益約增加5-10萬元。

此外，永泰的“城市驛站”充電站還設計了兩輪電動車的快速換電柜，可解決騎手續(xù)航問題的同時增加部分收入。

另外，充電站還可開發(fā)休閑奶茶區(qū)、咖啡廳等設施，在增加流量的同時增加銷售收益，并有利于擴大知名度。

永泰數(shù)能計劃2023年在一線與省會城市部署15+“城市驛站”示范站。

總體而言，超級快充仍處于起步階段，需要解決的問題依然存在，但產(chǎn)業(yè)，正在快速發(fā)展。