自從進入2023年，國內(nèi)車市的降價潮便呈現(xiàn)你方唱罷我登場的勢頭。無論新能源還是燃油車，無論碳酸鋰等供應鏈的價格血崩，又或是國六B的切換清庫?？傊?，當時間來到下半年，這股“價格戰(zhàn)”的勢頭似乎還是沒有能夠真正地被踩下剎車。話音未落，隔壁大眾ID.系列純電車型再掀大額降價。看來，這延續(xù)半年多的降價潮，大家都還在咬牙堅持？其實不然，國內(nèi)汽車價格戰(zhàn)的“犧牲品”已經(jīng)逐漸浮現(xiàn)，那便是進口車。

(資料圖)

進口車數(shù)量暴跌，平民進口車愈發(fā)難尋

根據(jù)乘聯(lián)會最新披露的數(shù)據(jù)，今年前五個月，國內(nèi)進口汽車數(shù)量為28.4萬輛，同比下滑28%。但與之對應的是，根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，同樣是今年前五個月，無論是燃油車還是新能源車，30萬元以上價格區(qū)間的產(chǎn)品銷量，都呈現(xiàn)明顯上升趨勢。其中絕大多數(shù)細分價格區(qū)間的產(chǎn)品銷量同比增速，都能跑贏同期大盤約11%的前進速度。另外，車型級別的銷量數(shù)據(jù)也能作為佐證。今年前五個月的銷量數(shù)據(jù)中，只有A0級、C級與D級車，在燃油車與新能源車兩個賽道都實現(xiàn)正增長。

當然，以上很多數(shù)據(jù)雖然說從趨勢上實現(xiàn)了燃油車與新能源車的同步。但無論是增速還是體量，其實新能源車明顯吃掉了其中大部分的增量市場。比如說，作為后發(fā)的新能源車，在30-40萬元價格區(qū)間的新車銷量（今年前五個月），已經(jīng)超越了同期的燃油車銷量。至于說增速方面，同期新能源C級車的銷量增幅接近75%，新能源D級車銷量更是翻了近17倍。當然，后者數(shù)據(jù)有著前期存量太少的襯托。但無論銷量還是增速，新能源車在中高端車市的話語權已經(jīng)無法忽視。而在這塊，作為進口身份的外資車企，目前來說，還并非其所長。

不過這也反襯出長期以來大家的另一個誤區(qū)。即，將進口車與豪華車，甚至是與中高端豪華車直接劃等號。其實不然，在國內(nèi)進口銷售的車型中，不僅同樣有著豐田、大眾這種“平民”品牌，也有諸如斯巴魯這種“工具”屬性鮮明的個性產(chǎn)品。就算是在豪華品牌的進口產(chǎn)品線中，徘徊在30萬元所有，甚至價格更低的奔馳、寶馬（含MINI）、雷克薩斯等旗下車型，也并不少見。但是這個“誤會”也正在迅速被消除。因為國內(nèi)進口車的數(shù)量中，豪華車的占比已經(jīng)從2019年的不足8成，迅速攀升至現(xiàn)階段的9成以上。

進口車不降沒銷量，降價沒利潤？

這樣一來，國內(nèi)進口車數(shù)量明顯下滑的原因，似乎已經(jīng)找到了。那便是普通品牌進口車，或是單價較低的進口車市場，正在大幅度萎縮。而憑借更為平易近人的身段與價簽，它們的市場基數(shù)似乎也會更大，從而進一步擴大這種下降趨勢。從數(shù)據(jù)上來說，好像也確實如此。2019年，進口豐田與進口大眾車型，分別有約8.4萬輛與約4萬輛的進口體量。但是到去年，它們的對應數(shù)據(jù)分別降至約2.6萬輛與約1.2萬輛。至于身為豪華品牌，但客單價顯然不能與大哥寶馬相提并論的MINI。雖然去年進口量相比2019年并沒有太過夸張的降幅。但進入2023年，則是畫風突變。今年前五個月，MINI進口量尚不足7千臺。近半年的數(shù)據(jù)，相比去年全年的情況，甚至連零頭都還不到。

但以上這些其實不足以說明國內(nèi)進口車市的現(xiàn)狀，因為以上這類品牌，雖然在國內(nèi)有著數(shù)萬輛的進口體量，乍看之下對于進口車市而言并不算少。但實際上，國內(nèi)的進口車市場，是一個頭部效應明顯的領域。而且這種效應還在增強，即便是曾經(jīng)的巨頭，也未必就能逃過被卷下來的可能。其中最具代表性的，恐怕當屬雷克薩斯了。

僅以進口車數(shù)量論，雷克薩斯是國內(nèi)當之無愧的領頭羊。多年穩(wěn)定超過20萬輛的體量，即便是奔馳、寶馬看到了，也得退避三舍。即便是去年雷克薩斯“大意了”，但超過18萬輛的進口量，依舊領先于奔馳、寶馬的進口車數(shù)量。而這三家本身就是國內(nèi)進口量“10萬輛俱樂部”的所有成員。但今年，雷克薩斯的下滑趨勢似乎有些嚴峻。前五個月的進口量已經(jīng)被奔馳、寶馬遠遠甩開，同比降幅則是已經(jīng)接近四分之一。以此推算，今年雷克薩斯在國內(nèi)同比縮減的進口車數(shù)量，可能就已經(jīng)要比去年一年豐田、大眾在國內(nèi)的進口車數(shù)量還要多。

最大贏家當然還是奔馳、寶馬，它倆今年前五個月的進口量就紛紛超過了7.5萬輛，同比增速分別為44%與68%。雖然同樣身處上行通道的還有保時捷、路虎，甚至是其它更為小眾與高端的品牌。但這些已經(jīng)是客單價動輒上百萬元的品牌。面對奔馳、寶馬這種既有大體量，又有高增速的代表，似乎已經(jīng)無需多言了。但聊到這里，仍然不算完。

在頭部效應愈發(fā)明顯的情況下，以奔馳、寶馬為例的進口車領頭羊品牌們，在對中國車市的重視之下，其國產(chǎn)化率也在迅速提升。其中，寶馬X5(參數(shù)|詢價)在去年下半年的國產(chǎn)上市，算是一個標志性事件。因為，單就這一款車型，在國產(chǎn)化的前一年（2021年），就能夠在國內(nèi)斬獲超過5萬輛的銷量表現(xiàn)。而更具前瞻性的布局還是落腳在新能源部分。根據(jù)最新的信息顯示，奔馳與寶馬分別將在2025年、2026年，在國內(nèi)投產(chǎn)基于下一代純電平臺打造的車型。即便以目前的眼光來看，中國車市也正在從引進走向反哺。早在2020年底，由國內(nèi)生產(chǎn)的寶馬iX3(參數(shù)|詢價)車型，就成為第一次大規(guī)模向海外出口的中國制造的寶馬車。而從總量上來看，今年一季度，中國汽車出口量已經(jīng)超越日本，成為全球第一。

當然，此消彼長的必然規(guī)律背后，也還有客觀因素的催化，比如說匯率。今年年初至今，人民幣與美元的匯率在2月份與5、6月份發(fā)生了兩次較為明顯的貶值。而貨幣貶值，對于商品出口有利，同時也會使得商品進口的“性價比”變低。匯率因素的影響，在隔壁出口型為主的日本那邊，表現(xiàn)得更為明顯。日元疲軟對提振海外銷售額的影響，甚至被直接寫入了包括豐田在內(nèi)的多家日本巨頭車企去年的財報之中。

如此一來，情況就比較清晰了。一方面進口車本身就在承壓，不僅競爭對手在增加，自身的國產(chǎn)化率也在提升。然后，面對降價潮的壓力，進口車的成本壓力被進一步放大。導致降價沒利潤，不降價又難有銷量的狀況出現(xiàn)。特別是對于車價相對較低，體量相對較小的產(chǎn)品與品牌而言，這種尷尬局面就更為明顯。再加上匯率等因素的影響，整個上半年國內(nèi)進口車市的壓力可想而知。只不過，對于價格昂貴、品牌附加值高、產(chǎn)品可替代度較低的產(chǎn)品而言，暫時還未受到明顯影響。