不知道從什么時間開始，車機芯片不是8155都不好意思在發(fā)布會的時候拿出來說，這幾個數(shù)字甚至成為了車機良好體驗的招牌。

(資料圖片僅供參考)

8155的成功讓高通有了一些小心思，他們不能只讓下一代智能座艙芯片8295再獲成功，高通還希望在汽車芯片業(yè)務(wù)上獲得更大訂單。

近日有消息稱高通計劃花費3.5億美元至4億美元的價格收購以色列汽車芯片制造公司 Autotalks，來擴大自己在汽車芯片上的業(yè)務(wù)范圍。

根據(jù)Counterpoint的數(shù)據(jù)顯示，高通的汽車業(yè)務(wù)在去年第四季度增長了58%，達到4.56億美元，而高通傳統(tǒng)的主營業(yè)務(wù)QCT（高通CDMA技術(shù)）和QTL（高通技術(shù)許可）的收入都下降超過兩位數(shù)。

隨著手機和個人PC出貨量降幅明顯之后，作為其主要供應(yīng)商的高通也面臨著巨大的壓力，同時高通的物聯(lián)網(wǎng)等業(yè)務(wù)表現(xiàn)也短時間難以彌補高通在主營業(yè)務(wù)上減少的收益。

所以高通不得不再次轉(zhuǎn)向汽車芯片業(yè)務(wù)，一方面是因為汽車芯片是近兩年半導(dǎo)體行業(yè)中增長較快的領(lǐng)域，另一方面是高通內(nèi)部一直沒有中斷過的“汽車夢”。

一波三折的汽車業(yè)務(wù)

眾所周知高通是靠射頻芯片業(yè)務(wù)起家的，自1985年成立以來一直都在推動著無線通訊芯片的發(fā)展，并且逐步成為該領(lǐng)域的主導(dǎo)者，但是在汽車芯片方面卻很少看到高通的身影。

其實高通內(nèi)部對汽車業(yè)務(wù)的覬覦遠遠早于整個芯片行業(yè)，在2000年，高通就和福特公司合作成立了一家名為Wingcast的合資企業(yè)，為汽車制造遠程信息處理設(shè)備，但公司僅存在了兩年就被迫關(guān)閉。

而后在2011年，新能源行業(yè)剛剛起步的時候高通收購了一家研發(fā)無線電動汽車充電的公司 HaloIPT，但是該項技術(shù)就是放到目前也是難以量產(chǎn)的，即便如此高通還是在收購了該公司8年之后才將其拆分出售。

隨著高通在智能手機芯片業(yè)務(wù)上大獲成功之后，資產(chǎn)快速增長的高通期望干一票大的，不再打算像之前小打小鬧的收購，而是直接通過收購，獲得在汽車芯片行業(yè)中的影響力。

高通直接盯上了汽車芯片制造商頭部的公司恩智浦，差一點就達成了半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)上最大的并購案。

恩智浦是全球第二大汽車半導(dǎo)體廠家，市場占有率在8%左右，其2022年在汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域的收入約為3.5億美元，并且增速超過了25%。

2016年10月高通宣布計劃以380億美元收購恩智浦已發(fā)行的全部股票，并且開始在各主要經(jīng)濟體內(nèi)配合進行反壟斷審核，過程中還答應(yīng)了恩智浦坐地漲價的要求，將收購價從380億美元上調(diào)到470億美元。

但最后本次收購還是沒有完全通過反壟斷調(diào)查，以高通賠付20億美元為這場天價收購案畫上了不完美的句號。

在經(jīng)歷了此次漫長的收購之后，高通的行動變得謹慎起來。

例如在收購輔助駕駛公司Arriver時，不只收購規(guī)模降低到45億美元，同時還采用了合資經(jīng)營的模式，同時引入了投資公司SSW Partners先對Arriver的母公司維寧爾進行收購，然后再剝離出Arriver的業(yè)務(wù)。一系列復(fù)雜的操作之后，高通終于將Arriver的輔助駕駛技術(shù)融入到自身的Snapdragon Ride平臺之中。

相較于當(dāng)時收購恩智浦的豪邁，高通在商業(yè)活動上變得小心翼翼。按說像Autotalks這樣體量的公司對于高通來說完全可以快速的完成收購，但高通為了不打草驚蛇，還是先放出風(fēng)聲再推進收購。

可以說在經(jīng)歷恩智浦收購案之后，高通已經(jīng)放棄收購大規(guī)?？鐕镜囊庀颉５歉咄ㄟ€是在繼續(xù)推動著汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展，特別是在看到了時機之后，高通憑借自身的實力也在汽車半導(dǎo)體市場站穩(wěn)了腳跟，同時也有了更多的想法。

三足鼎立的汽車半導(dǎo)體市場

雖然從整個市場占比來說，傳統(tǒng)的汽車半導(dǎo)體企業(yè)還是占據(jù)著絕對的市場份額，但是芯片屆“新勢力”的崛起同樣難以阻擋了。

特別是在智能駕駛大火之后，一時間冒出了不少新公司和新勢力進入汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域，例如此前和高通在軟件業(yè)務(wù)上并沒有太多交集的英偉達也開始和高通有了交集，并且英偉達憑借著在圖形算法上的軟硬件優(yōu)勢迅速的占領(lǐng)了該部分市場。

目前在輔助駕駛和自動駕駛算力芯片上，英偉達的Orin芯片憑借著超強的性能成為了不少車企頂級車型的選擇。

而英偉達除了自動駕駛芯片外還有云游戲業(yè)務(wù)，在年初的CES2023上英偉達還和比亞迪在車載云游戲上達成了合作意向，英偉達也在擴展著自己的業(yè)務(wù)范圍，在車內(nèi)娛樂上已經(jīng)和高通出現(xiàn)了交集。

除了英偉達以外，高通和華為又在車機芯片上相遇了，雖然在手機芯片上，目前高通和華為已經(jīng)很難再做對比了，但來到車機芯片上兩家又可以正面較量一番了，但這樣的比較受軟件系統(tǒng)的影響會更多。

例如華為的麒麟990A和自家鴻蒙系統(tǒng)的適配性必然會比高通的芯片和第三方車機系統(tǒng)的適配性更好些。但是華為也有自己的短板，990A畢竟是上一代芯片和高通的8155芯片有了代差，這是系統(tǒng)所無法彌補的，高通在這方面占了優(yōu)勢。

除了這些有背景的新勢力外，還有不少從半導(dǎo)體公司獨立出來的初創(chuàng)公司，這些企業(yè)也手握獨門秘籍，例如國內(nèi)的地平線的征程系列芯片，在自動駕駛方面和英偉達還有MobileEye都不相上下。

同時傳統(tǒng)勢力也在自研芯片，雖然沒有高通8155的名氣那么大，但是憑借著在行業(yè)的影響力和研發(fā)實力，在車機芯片這一細分領(lǐng)域還是有可能追上高通的。

正如上文所說，高通還希望在汽車芯片業(yè)務(wù)上獲得更大訂單，在今年的CES上，高通就展示了Qualcomm Snapdragon數(shù)字底盤技術(shù)，期望通過新能源來實現(xiàn)在輔助駕駛和自動駕駛上的主導(dǎo)權(quán)。

并且隨著傳統(tǒng)業(yè)務(wù)盈利的愈發(fā)困難后，高通在汽車業(yè)務(wù)上看到了更多的潛力，在最新的報告中將對汽車業(yè)務(wù)的創(chuàng)收預(yù)期從此前的100億美元修改為了300億美元，同時預(yù)計到2026財年其汽車業(yè)務(wù)收入將達到40億美元。

或許在不久之后，汽車業(yè)務(wù)就將徹底成為高通的主力業(yè)務(wù)，成為繼手機芯片之后高通又一張王牌。