本屆上海車展被不少合資車企視為一個重要的風口，通過這一機會，得以將未來一段時間的重點發(fā)展方向和新車公之于眾，更是向中國市場表決心好機會。

于長安馬自達而言，亦是如此。

(資料圖片)

就在上海車展前夕，長安馬自達舉行了品牌之夜活動。活動上，馬自達（中國）首次對外公布了電動化時代的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略和目標愿景。更重要的是，馬自達這次直接搞出了一個大動作，它宣布將與長安汽車建立全新的合作模式。今后，將以馬自達、長安汽車和長安馬自達形成三位一體共同造車，打破過去那種由外方股東占主導的合作模式。

在新的合作模式下，新車型的開發(fā)和生產(chǎn)將由長安馬自達負責，通過融合長安汽車先進的電氣化、智能技術(shù)，以及馬自達在設(shè)計和操控領(lǐng)域的優(yōu)勢，打造出更加迎合中國市場需求、更有競爭力的全新新能源產(chǎn)品。

按照規(guī)劃，馬自達電動化時代的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略分三步進行：2022-2024年，將加強面向電動化時代的開發(fā)；2025-2027年，將加強電池技術(shù)的開發(fā)，率先向中國市場投放純電車型；2028-2030年，正式導入純電動汽車，向電動化時代過渡。

具體來看，預計2024年底和2025年底前，長安馬自達將推出兩款本土化研發(fā)、生產(chǎn)的新能源車型。動力系統(tǒng)包括純電模式和增程式混合動力模式，未來更是希望通過以此覆蓋HEV、BEV以及PHEV的新能源產(chǎn)品陣容。

不僅是產(chǎn)品研發(fā)的重心發(fā)生了轉(zhuǎn)移，馬自達為了加速在中國市場的電動化進程，將中國業(yè)務(wù)戰(zhàn)略職能部門從廣島完全轉(zhuǎn)移到了上海。同時，馬自達還加大了人才、設(shè)備、資金等資源的投入。

毫無疑問，這一切無一不表明了馬自達對于中國市場的重視程度，以及不愿被市場邊緣化的決心。

再加上，在新能源車領(lǐng)域內(nèi)，自主品牌和造車新勢力們在產(chǎn)品、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈方面已經(jīng)處于領(lǐng)先地位。無論是寶馬和長城合作的電動版MINI，還是豐田和比亞迪合作生產(chǎn)bZ3，都彰顯出中國車企在新能源汽車上超越全球品牌的產(chǎn)品力。

何況，馬自達在研究自吸發(fā)動機的路上走的太遠了，此時才想起推行電動化的行為宛如“大象轉(zhuǎn)身”，艱難而緩慢。

所以最好的辦法，莫過于找一個已經(jīng)在新能源領(lǐng)域有一定研究和發(fā)展的車企取經(jīng)學習。

這么看來，馬自達選擇用超越傳統(tǒng)合資的合作模式與長安加速推進電動化，也就并不意外了。

何況，在當下中國汽車市場，電動化成為主流趨勢，幾乎所有的在華車企都已經(jīng)或正在中國市場布局自己的新能源產(chǎn)品矩陣。而動作較慢的車企如長安馬自達、北京現(xiàn)代、起亞等等，卻都已然慢慢地被市場邊緣化。

數(shù)據(jù)已然說明了一切。

當初，長安馬自達和一汽馬自達合并為新長安馬自達，但銷售渠道和產(chǎn)品的整合卻沒能給馬自達的發(fā)展帶來積極的效果，反而節(jié)節(jié)敗退。

公開上險量數(shù)據(jù)顯示，2022年長安馬自達總銷量為10.76萬輛，同比下滑了42.57%。今年一季度長安馬自達的銷量進一步下滑，跌至僅1.39萬輛，同比減少了66%。照這樣下去，長安馬自達2023年銷量跌至10萬輛的安全線以下，已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖铝恕?/p>

盡管，在重壓之下馬自達積極求變。品牌之夜上，長安馬自達更是用“孤行者難起，眾行者易趨”表達了它擁抱電動化的決心。

但就現(xiàn)狀客觀來看，馬自達的新能源產(chǎn)品來的這般遲，面對已經(jīng)在市場中站穩(wěn)腳跟的比亞迪特斯拉，或是潛力十足的“蔚小理”之類的造車新勢力們，亦或是干勁十足的大眾等合資品牌，這其中的差距，馬自達還能追上嗎？

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