——今天的智能電動(dòng)汽車跟10多年前的智能手機(jī)時(shí)代驚人相似，智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車走出來，我們預(yù)測這個(gè)分水嶺可能在2025年，會形成一個(gè)大的逆轉(zhuǎn)。

(資料圖片)

這是上海車展前夕，余承東在2023智能汽車解決方案新品發(fā)布會的一個(gè)令人振奮的論斷。

這段時(shí)間，各路行業(yè)媒體、車評人忙得人仰馬翻，各個(gè)參展車企、方案供應(yīng)商的發(fā)布會也讓人眼花繚亂。但人的精力畢竟有限，那些鋒芒耀眼、干貨滿滿的發(fā)布會就成了不二之選，比如2023華為智能汽車解決方案發(fā)布會。

會上，華為發(fā)布了包括HUAWEI ADS2.0華為高階智能駕駛系統(tǒng)及智能座艙、智能車載光、智能汽車數(shù)字平臺等一系列智能汽車解決方案。

這次老余頗為收斂，沒提幾句“遙遙領(lǐng)先”，笑容滿面又憨態(tài)可掬。但炮口卻隱隱約約對準(zhǔn)了特斯拉，HUAWEI ADS2.0華為高階智能駕駛系統(tǒng)的推出，就像是核武器爆炸一樣，重新校準(zhǔn)了輔助駕駛系統(tǒng)的技術(shù)坐標(biāo)。

此前，輔助駕駛系統(tǒng)的話語權(quán)一直掌握在特斯拉手里。

2021年，特斯拉公開了Transformer+BEV的技術(shù)路線，從此，國內(nèi)車企停止了在其他技術(shù)路線上的試錯(cuò)、爭論，完成了技術(shù)路徑的統(tǒng)一。

這話當(dāng)然不是我說的，是李想說的：很多人說我們在人工智能方面比較小心翼翼，但是其實(shí)我們是長期在這方面做深入的感知，確定這條路線可行以后，我們就會All-in來做。我們其實(shí)真正核心的智能駕駛的自研投入，是從特斯拉把大概的邏輯模型跑通以后，我們才開始正式投入的。

2022年的特斯拉AI Day上，特斯拉又甩出了Occupancy Networks，在知乎上引發(fā)群嗨，特斯拉居然做到了沒有訓(xùn)練過的物體也能夠識別，至此，國內(nèi)車企又開始了新一輪的追趕和軍備競賽，其中最引人注目的就是華為。

如果你要問，誰是第一家拿出Occupancy Networks占用網(wǎng)絡(luò)的本土廠商？

——現(xiàn)在看來，這個(gè)桂冠要落在華為頭上了。

在智能駕駛方面，“讓人駕更安全、讓智駕更輕松”的HUAWEI ADS 2.0基于激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等多傳感器融合，實(shí)現(xiàn)了類似于特斯拉Occupancy Networks占用網(wǎng)絡(luò)的“GOD網(wǎng)絡(luò)”。

雖然從硬件系統(tǒng)上看，“GOD網(wǎng)絡(luò)”基于激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等多傳感器融合，與特斯拉依靠攝像頭的純視覺融合有所不同，但是，它們的作用都是為了實(shí)現(xiàn)對不在白名單范圍內(nèi)的障礙物的識別。

如圖中所示，除了打過標(biāo)簽和訓(xùn)練過的“白名單”障礙物，對于沒有訓(xùn)練過（不在白名單之內(nèi)）的異形障礙物，占用網(wǎng)絡(luò)和GOD網(wǎng)絡(luò)都能做到有效識別。

鑒于ADS1.0已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了基于Transformer的BEV架構(gòu)，ADS 2.0又補(bǔ)齊了GOD網(wǎng)絡(luò)，至此，Transformer、BEV、占用網(wǎng)絡(luò)，特斯拉開創(chuàng)的自動(dòng)駕駛技術(shù)路徑三大要素，華為第一個(gè)在國內(nèi)實(shí)現(xiàn)了。

而且，由于激光雷達(dá)相較于攝像頭的優(yōu)異特性，在異形障礙物識別相關(guān)的功能體驗(yàn)上，至少從測試視頻上來看，相較于特斯拉這個(gè)老師傅，華為也真的做到了“遙遙領(lǐng)先”。

在上面這個(gè)例子中，在感知神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中，人、車都是已經(jīng)訓(xùn)練過的白名單障礙物，但是，“人站在車后面”是沒有被訓(xùn)練過的異形障礙物，沒有訓(xùn)練過，不在白名單之內(nèi)，又識別不出來，會出現(xiàn)什么樣的后果大家完全可以自行想象。

當(dāng)然也有現(xiàn)成的案例。大家如果對小鵬汽車去年那起自動(dòng)駕駛事故還有印象的話，就應(yīng)該明白那個(gè)站在車后面的人為什么會被連人帶車一起撞飛了。

基于Transformer+BEV+占用網(wǎng)絡(luò)（GOD網(wǎng)絡(luò)），感知系統(tǒng)便可以把攝像頭看到的、雷達(dá)感知到的所有訓(xùn)練過、沒有訓(xùn)練學(xué)習(xí)過的東西通通識別出來，這樣就可以更大程度地還原、理解真實(shí)的世界，從而大幅度提升智能駕駛的安全性。

在激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)的加持下，GOD網(wǎng)絡(luò)對沒有訓(xùn)練過的非白名單障礙物的識別顯然優(yōu)于特斯拉的占用網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)然更優(yōu)于那些還沒有實(shí)現(xiàn)占用網(wǎng)絡(luò)的新勢力友商。

華為的強(qiáng)大體現(xiàn)在一旦統(tǒng)一了技術(shù)路徑，便可以極高的效率跟進(jìn)開發(fā)，讓體驗(yàn)出色的解決方案迅速落地，這一點(diǎn)國內(nèi)任何車企都無法比擬。

新能源汽車上半場是電動(dòng)化，下半場是智能化。

上半場的電動(dòng)化中，比亞迪和特斯拉走在全世界前列。但是在下半場，智能化時(shí)代，只有華為才是世界級的。

因?yàn)槿A為有鴻蒙系統(tǒng)，有底層系統(tǒng)的還有谷歌，蘋果，但這兩家基本不牽扯汽車。

在輔助駕駛上，華為ADS 2.0版本基本上全面超越了特斯拉和其他友商，是市面上唯二的無圖方案。

今年三季度，華為ADS 2.0就會同時(shí)開放15個(gè)城市，第四季度更是開放到 45 個(gè)城市。今年下半年，阿維塔11(參數(shù)|詢價(jià))和極狐，以及未來10款新車都要搭載。

華為的鴻蒙車機(jī)是業(yè)內(nèi)的天花板，華為的輔助駕駛也是業(yè)內(nèi)的天花板，華為的萬物互聯(lián)也是業(yè)內(nèi)的天花板！

造車，上半場成就特斯拉和比亞迪，下半場一定成就華為！