在特斯拉官降面前，似乎沒有一家車企可以“幸免”。去年達(dá)成年銷百萬的廣汽豐田，讓人略感意外地在開年就祭出猛招，官宣bZ4X限時(shí)降價(jià)3萬，即16.98萬元起售，頂配只需25.78萬元。

降價(jià)后，bZ4X和級別接近的燃油車威蘭達(dá)(參數(shù)|詢價(jià))，價(jià)格已經(jīng)相當(dāng)接近，而且配置更高，電動車比油車貴（級別相近下）的說法，在廣汽豐田這家老牌合資頭部車企身上，已經(jīng)不成立。

(相關(guān)資料圖)

以比亞迪和特斯拉為代表的車企崛起，讓許多老牌合資車企不好受，去年的銷量是最直觀的說明，自主品牌乘用車市場份額占據(jù)半壁江山，達(dá)到49.9%，同比提升5.4%，比亞迪、吉利和長安們功不可沒，特斯拉在中國市場賣出44萬輛，也成為重要的新能源車乃至整個車市增長的重要推力。此消彼長之下，合資品牌受到的打擊，自然也就不小。

廣汽豐田是為數(shù)不多逆勢而上的車企，去年產(chǎn)銷首次突破百萬大關(guān)，高端車型和混動車型都賣得不錯，可純電車型的弱勢，則始終是日系車企心中的一根刺。

與其讓bZ4X不溫不火，倒不如主動出擊，利用自身的規(guī)模、成本、服務(wù)等優(yōu)勢，主動“卷”起來，所以我們看到了bZ4X的大降價(jià)。

平心而論，bZ4X在駕控環(huán)節(jié)、創(chuàng)新的儀表臺設(shè)計(jì)以及一系列安全配置上，是有自己的特色和優(yōu)勢的，例如電車?yán)锩媾琶壳暗脑揭澳芰Γ琓NGA架構(gòu)下扎實(shí)的底盤，線性舒適的動力輸出，以及遠(yuǎn)視帶有低俯角的儀表臺等，在品控和可靠性上，相信豐田依舊會給出靠譜的答案。

然而，事實(shí)卻是，bZ4X是真的賣的不好！

理由有許多，包括并不突出的絕對續(xù)航與絕對性能，以及冬季測試中續(xù)航達(dá)成率不高，智能化對比豐田過往車型有很大進(jìn)步，但不夠“接地氣”，當(dāng)然，更重要的原因是，對比自主同級別車型，bZ4X的價(jià)格也沒啥優(yōu)勢。新能源滲透率已經(jīng)超過30%，日系車企離平均線的距離還很遙遠(yuǎn)。

這次限時(shí)官降，除了是廣汽豐田試圖在比亞迪、特斯拉以及一眾新勢力手中奪回一城外，也是一次明顯的進(jìn)攻信號，論規(guī)模、論品質(zhì)，合資車企依然有著無可比擬的“靠譜”優(yōu)勢。之前，大眾ID.系列在終端的價(jià)格“松口”，已經(jīng)換來一定規(guī)模的銷量，只要在合適的價(jià)格面前，老牌車企的電動車仍是追求穩(wěn)定、追求良好駕控品質(zhì)的那一撥用戶的首選。

新勢力賣車賣一輛虧一輛，在規(guī)模龐大且利潤正向的主流合資車企面前，誰能“熬”成電動車的新一個巨頭，仍存在許多未知數(shù)。新勢力的規(guī)模仍不足以支撐利潤，而合資車企易能不斷補(bǔ)齊智能、續(xù)航等短板。

bZ4X官降，既是以價(jià)換量的舉措，也是合資車企“反擊”的又一次信號。