12月1日，浙江省杭州市中級人民法院發(fā)布公告，原告天貓向ofo的主體公司東峽大通（北京）管理咨詢有限公司及其創(chuàng)始人戴威追討借款本金及相應利息共計5.38億余元，實際上這筆借款可以追溯到2018年。據悉，當時的ofo以旗下 單車資產作為抵押，向阿里巴巴拿到了17.7億元融資，3月份，ofo宣布拿到由阿里巴巴領投的E2-1輪融資，共8.66億美元，以股權與債權并行的方式進行。

但很快ofo就陷入了資不抵債的境地， 甚至連眾多用戶的押金都難以退還，直到現(xiàn)在我們依然能在各大投訴平臺上看到針對“ofo押金”的新投訴，但很可惜的是，ofo這個在共享單車紅極一時的企業(yè)可能要走上破產保護這最后一條路，然而東峽大通早已經是“名下無房產及土地使用權、無對外投資、無車輛，雖開設了銀行賬戶，但已被其他法院凍結或賬戶無余額”，破產保護后的ofo自然也償還不了包括阿里巴巴在內眾多股東的債務，最終成為爛賬。曾經的共享單車“巨頭”走到如此境地，我們不禁發(fā)問，如今的共享單車行業(yè)還能搞下去嗎？

共享單車不是門“簡單"生意

(相關資料圖)

在很多人印象里，單車行業(yè)門檻不高，本身投入并不算貴。算上車體、定位模塊等等硬件，一輛單車成本似乎也就在千塊左右，投放20萬輛也不過2億元，這對于動輒融資幾億的共享單車企業(yè)們似乎不算高，更何況大量采購生產成本只會更低。實際上共享單車真正貴的并不是最初的硬件成本，它只占一小部分。

首先就是招投標的拍賣，共享單車不同于其他行業(yè)，因為涉及到民生以及地域資源，企業(yè)進入很多城市都需要經歷招投標的過程。2022年09月07日，漳浦縣針對為期三年的共享單車招投標進行開標，共計有32個小品牌參與，參與人數眾多，古田縣以競價方式進行共享單車招標，最終某共享單車企業(yè)報價報至450萬拿下此標；無獨有偶，張家界拍賣城區(qū)共享電單車5年特許經營權，最終成交金額超過4500萬元，是競拍底價的10倍以上。一個稍大的城市就需要幾千萬人民幣的“準入券”，這對共享單車企業(yè)們非常不友好。

而共享單車最燒錢的莫過于運維成本了，包括倉儲、物流、投放、維修四個部分，其中投放過程中的人工是持續(xù)且高額的投入。為了保證每個地點有足夠多的車輛，平臺不得不聘請大量的運維員四處“收集”單車，舉個例子，一個城市如果有5萬輛單車，就需要大概300人的團隊調度，一人按照5000工資計算，一個月就是150萬，一年就要近2000萬的成本，這還拋開了人員的社保、招聘、流動等成本，且對于頭部企業(yè)來說，5萬輛單車根本不算什么。

除此之外，單車的維護、升級同樣是一筆不小的開支。比如，近期常德市就有7家共享單車企業(yè)為了響應政府號召，均升級了旗下單車，據悉，常德市共有2萬余輛單車，每臺車改造費用在500元左右，若需增加智能頭盔還需額外增加200元，此外還有人工、路面等施工費用，算下來整體改造費用達1800萬以上，而這只是千千萬萬個城市中升級單車的一個需求與案例。

總之，共享單車注定不是一門簡單的生意，如果背后的玩家實力過于單薄，那基本上最后只能落個“雞飛蛋打”。

急速隕落的小品牌們

2016年之后，除了頭部的幾家企業(yè)之外，包括悟空單車、尚行出行、小布出行、閑驢出行等一眾小品牌紛紛成立，而這些小品牌在經歷最初的瘋狂之后，更快走入了退市道路。

2017年6月，僅運行了5個月的悟空單車宣布退出共享單車市場；同時，小鳴單車被爆出押金逾期未退款問題并在年底被被廣東省消委會告上法庭；臨近上線的3Vbike宣布停運，而像前面一樣沒能活下來的小品牌數不勝數。

“重資產、重運營”讓很多人開始明白共享單車不一定是門好生意，特別是對于一些小品牌來說。實際上，共享單車因為定位短途代步工具，這決定了它的價格不能過于離譜；且如果路程過長用戶往往會選擇其他方式出行，這又決定了大部分用戶使用時間短，客單價不高；作為交通工具，它還具備一定的“高峰低谷”，時間的不平衡更是讓成本陡增。但我們前文提過，共享單車的成本是絕對不低的，單純從用戶付錢騎車這方面來說，共享單車是一個“高投入、低回報”的產品。

這種產業(yè)模式決定了它來不了“快錢”，商業(yè)模式也不能是單純的“我投放單車、用戶付錢租賃”，因此這小品牌們會成片成片的“死”去也就不足為奇，但似乎每年依然有不少小企業(yè)愿意加入，這又是為何？據不完全統(tǒng)計，現(xiàn)在依然有部分在下沉城市運營的中小品牌，例如松果、人民、小溜、喵走、小唄出行、芒果電單車、閑驢出行、北源出行、青馬騎、蜜果出行、筋斗云、車多多、大哈出行、悟空單車、享騎、拜米出行等等。

有業(yè)內人士分析，”部分地方小品牌可能有較好的屬地關系，然后利用關系能順利拿到運營權，但共享（電）單車行業(yè)是個先易后難的行業(yè)，前期把車投進來，隨著車輛車況品質下降，成本也會徒然升高，小品牌有時候不會舍得投入此類成本，最終陷入惡性循環(huán)。

單看共享單車本身，確實是賠錢賺吆喝，但如何把“吆喝”也就是流量變成錢則是考驗每一個企業(yè)的能力。共享單車有一個重要功能：篩選用戶，從出行軌跡可以判斷該用戶的消費習慣、消費場所等等，在講究“大數據”的年代，這種精準的用戶甄別是其他行業(yè)極難實現(xiàn)的，這時候企業(yè)擁有一套完整的“生態(tài)鏈”，就可以實現(xiàn)曲線救國般的商業(yè)模式，這也是為何小品牌總是在暴雷、破產、撤資的路上，而以哈啰、美團、青桔等綜合性企業(yè)卻能活的風生水起。

行業(yè)漸穩(wěn) 共享單車已是“大”勢所趨

隨著這些年共享單車行業(yè)大浪淘沙般爭斗之后，現(xiàn)在已經逐漸形成了穩(wěn)定的行業(yè)模式，這種穩(wěn)定不僅僅是指以哈啰美團、青桔單車、以及美團單車為首的“三劍客”運營安定且持續(xù)，更是行業(yè)法律法規(guī)的完善促進用戶與頭部企業(yè)重新建立信心，解決民生中重要的“最后一公里”剛需問題。

據《2022年度主要城市共享單車/電單車騎行報告》顯示：疫情管控下，共享騎行在承擔短距離接駁的同時，承擔“點對點”全過程出行也在逐步提升。政府方面，需持續(xù)改善道路基礎設施條件，提升非機動車道空間環(huán)境品質，切實便利老百姓騎行出行企業(yè)方面；需持續(xù)優(yōu)化共享單車運營組織，加大對通勤、休閑娛樂等全過程出行需求集中場景的服務適配。

更多法規(guī)出爐讓行業(yè)灰色地帶越來越少，這更有利于正規(guī)的頭部企業(yè)為用戶提供持續(xù)安全的服務，而一些居心不良的小品牌也能被行業(yè)拒之門外。最明顯的莫過于對稅收的整治，據悉，目前部分小品牌仍然采取6個點的技術服務費稅種，實際上大家都應該按照13個點的自行車租賃稅種計算，這其中的差價提高了準入門檻，而這對于本身就合法交稅諸如哈啰、美團等企業(yè)來說沒有差別，而對于一些連后續(xù)維護都拿不出錢的小品牌來說幾乎是毀滅性打擊。

除此之外，共享單車還有一部分隱形收入即“押金管理”。在用戶數夠多的時候，這部分資金會相當大，企業(yè)可以通過手段運作“以錢生錢”，但這些生錢手段不一定每次都能成功，而有些投資更是需要時間去返款，因此很多小品牌在暴雷的時候會出現(xiàn)大量押金拖欠，沒辦法歸還的現(xiàn)象。據Donews消息，今年3月有多名消費者在黑貓投訴上對蜜蜂出行BeeFly以及7號電單車等共享電動車APP，進行了押金退款困難的投訴。2022年7月，多位湖北武漢市民通過網絡反映，在該市運營的芒果共享電單車也出現(xiàn)了押金難退的情況，政府的監(jiān)管以及法規(guī)的完善正在不斷削弱共享單車企業(yè)們的金融屬性。

針對押金這個老大難問題，一些頭部企業(yè)同樣在主動調整。哈啰于2018年3月正式開啟信用免押服務，是行業(yè)中首家進行免押服務的企業(yè)，累計服務了1.61億用戶，免除押金超320億，之后，包括美團、青桔等頭部企業(yè)也紛紛跟上，宣布免押金覆蓋全國運營城市。在政府與企業(yè)的帶頭作用下，共享單車行業(yè)整體已經剝離了“金融投資”屬性，如今它已經成為了純粹的服務體系，一些小品牌再想要通過押金圈錢基本不太可能實現(xiàn)。

除了押金，頭部企業(yè)們深耕行業(yè)，也做出了很多貢獻。據媒體公開資料顯示，2018年摩拜單車（現(xiàn)美團單車）提交專利達400多個，已獲得專利200多個，而2021年哈啰則更為夸張，累計申請專利數量達962項，已獲得526項專利授權。

“大”勢所趨不可逆，共享單車行業(yè)在經歷過初期的瘋狂與洗牌之后，小品牌幾乎沒有生存機會，更沒辦法拿出解決用戶剛需、服務社會的態(tài)度。賺快錢的時代已經過去，這場共享單車的游戲已經步入了新階段，玩家更需要耐心跟堅持，只有擁有超強綜合實力的頭部企業(yè)，才能給社會提供長久價值與服務能力，為用戶帶來更穩(wěn)定、優(yōu)質的服務體系。