對于發(fā)動機來說，最為基本的數(shù)值就是排量，它很好理解，代表的就是發(fā)動機所有氣缸容積加在一起的大小 ，氣缸的容積越大，就代表一次可以吸入更多的混合氣體，燃燒做功相對就可以產(chǎn)生更大的能量。

(資料圖片)

所以排量是發(fā)動機一切動力參數(shù)的基礎，而想要提升排量，要么擴大單個氣缸的容積，要么增加氣缸的數(shù)量。

但伴隨著排放政策的不斷收緊，大排量發(fā)動機受到制約，所以主機廠就希望，能保證排量不變的前提下，提升發(fā)動機的輸出動力，也就有了像渦輪增壓、可變氣門正時、雙噴射、雙循環(huán)等各種各樣技術的出現(xiàn)。

但僅僅看排量是無法真實的判斷一輛車的動力性能，就拿2.0T的寶馬三系來說，它可以分成低、中、高三種動力版本，而最低功率的320只有156馬力，而最高功率的330則是有258馬力，相差了超過100馬力。

扭矩、馬力、轉速都是什么

很多人在衡量發(fā)動機的動力高低時會用到兩個指標，扭矩和馬力，這也是我們經(jīng)常能夠注意到的。而馬力和功率其實是一個玩意，只是單位不同而已。

在看汽車參數(shù)時，我們往往能看見最大功率和最大扭矩，那這兩個東西到底是什么？哪個能代表汽車的動力？哪個對我們更加有用？別急，聽我慢慢道來。

首先，扭矩是什么？扭矩可以理解為發(fā)動機每次爆發(fā)的力量，也就是在不考慮轉速的情況下，一次所爆發(fā)的力量。

那什么又叫發(fā)動機一次爆發(fā)的力量呢？發(fā)動機并不是直線做工的，而是一種旋轉做工的裝置。或者說，發(fā)動機是把活塞的直線做工轉化成了曲軸的轉動做工?；钊鶑瓦\動來做工，然后把能量傳遞給曲軸，形成力矩，這個力矩，就是發(fā)動機的扭矩。

很多人說扭矩能體現(xiàn)車輛的負載能力，扭矩越大，驅動力越大，能夠讓更大的車跑起來。這種說法是不夠嚴謹?shù)模覀冞@里提到的扭矩指的是發(fā)動機的輸出扭矩，實際上扭矩從發(fā)動機輸出后，會經(jīng)過變速箱的放大，最終傳遞到車輪上，所以單從發(fā)動機的扭矩判斷汽車的負載能力是不夠嚴謹?shù)模€要考慮變速箱的匹配情況。

這里的轉速就很好理解了，也就是每分鐘多少多少轉。

功率又是什么？看字面意思，功率就是做工的效率，也就是干活的快慢，那放在汽車上可以認為是在一秒時間內(nèi)，發(fā)動機所做的功。

功率的計算公式為，轉速×扭矩÷9550。

光看公式可能會有些生澀難懂，我再詳細給車友們介紹一下。

功率也就是我有多么大的旋轉力量乘以轉速，就是發(fā)動機總體的動力水平。那扭矩、轉速和功率到底誰決定著這臺發(fā)動機最為實質的動力性呢？是功率。

三兄弟的關系

扭矩和轉速這兩兄弟都是可以變化，又可以通過變速箱相互轉化的，是決定一時的。而功率決定的是總的表現(xiàn)。

讓我們來舉一個挖土的例子，扭矩代表著是一鏟子挖多少土，比如有的在用鏟子挖，有的在用大鐵锨挖，那肯定是不一樣的。轉速就意味著我每分鐘能挖幾下。

那問題就來了，如果一輛車的扭矩很大，但轉速不高，它跑得快嗎？

這就相當于我拿大鐵锨挖著一堆土，但我每分鐘只能挖兩下，你說它干活快不快。另外一種情況是轉速很高，但扭矩很小，意思就是我每分鐘能挖60次，一秒一次，但我拿著個小勺挖，同樣一分鐘下來也沒干多少。

我們再舉一個例子，比如發(fā)動機現(xiàn)在需要打怪，扭矩代表著是每打一下的力量，也就是攻擊力。轉速則代表著是每分鐘能打幾下，也就是攻擊速度。

攻擊力為1000，攻速為每分鐘1次，和攻擊力為1，攻速為每分鐘1000次造成的傷害不是一樣的嗎？

這就是功率、扭矩和轉速的關系，所以最終決定這個發(fā)動機有勁沒勁的，還是功率。

如果功率一定，轉速和扭矩成反比關系，也就是此消彼長的兩兄弟。而如果轉速一定，功率和扭矩成正比關系。

經(jīng)常會看到很多人說：“加速看扭矩，急速看馬力?！钡纫恍┱f法。這樣的說法對不對？完全錯誤。

因為發(fā)動機的扭矩都是指最大扭矩值，但發(fā)動機的扭矩不是以恒定的大小輸出的，剛開始扭矩會先增大，達到最大值，穩(wěn)定一段時間之后，當此時轉速高于某個值時，扭矩就會往下走。

這樣拐點的出現(xiàn)我們可以簡單地認為是轉速和扭矩的計算值超過了功率，那當轉速不斷增加時，扭矩就會減小。也就是說，人都是有體力的上限的，你跑得越快，你的體力就會越少。

就像柴油機，低轉速大扭矩，也就是在很低的轉速下就可以發(fā)出非常大的扭矩。但是，到了4500轉以后就可能無力了，像那些卡車到大概2500轉就已經(jīng)無力了。因為柴油機的壓縮比很高，到了高轉速段，它的沖擊效率就會大大降低。

這也就是很大柴油機的扭矩很大，但功率并不大。也就是說柴油機挖土，剛剛開始拿的是大鐵锨，但隨著頻率提升，大鐵锨就拿不動了。

還有一種情況是電動機，它能在剛剛開始就提供非常大的扭矩值，但是越往后是越衰落的。這也就是為什么電動機的零百加速堪比超跑，但極速上不去而且維持不了太長時間的，并且到了一定值會衰減得很快。

所以電動機也是一樣的，你看它的最大功率和最大扭矩的話，最大扭矩特別大而最大功率并不大。

扭矩往往只是一時的、一瞬間的，它只有加乘了轉速以后才能實現(xiàn)大功率，發(fā)動機也才能真正有勁。

也就是說，比如柴油機，扭矩很大，但上面也講了，轉速和扭矩是一對此消彼長的兄弟，是成反比的，轉速也上去之后，扭矩反而衰落了。

外特性

那這時就有人提出問題了，功率是扭矩乘以轉速，但這只是某一點，某個瞬間下的情況，不過汽車的扭矩和轉速的不斷改變的，那兩個變的值怎么乘到一起呢？

這個就是微積分的概念了，相當于我把轉速切的非常非常碎，碎到可能是2000轉、4000轉這樣，碎到一定程度，每一個轉速區(qū)都能對應一個相對的扭矩值。也就是當發(fā)動機節(jié)氣門開度為100%時測得的發(fā)動機輸出功率（扭矩）隨轉速變化的曲線（動力表現(xiàn)）。

這個表現(xiàn)叫做外特性。讓我們舉一個大眾發(fā)動機的例子。

我們可以看到扭矩隨著轉速的上升，呈現(xiàn)了一個梯形，那也就分為了三個階段。

第一個階段是扭矩上升，那功率隨著轉速的增加，會飛快地上升。

第二階段是扭矩持平恒定，也就是一直不變，那隨著轉速的增加，功率是上升的。因為在圖像上來說，你可以把扭矩看作功率的增長率。所以扭矩不變的情況下，功率隨著轉速的增長，一定是平順等斜率增長的。

這里我們可以再舉一下挖土的例子，剛剛開始我是一倍速在挖，再往后是兩倍速在挖，但我的鏟子大小是一定的，挖的速度越來越快、頻率越來越高，那干活的速度效率一定是越來越快的。

第三階段是扭矩持續(xù)下降，那功率就是近乎平的。一旦轉速的增加率等于扭矩的下降率，那功率的輸出就是完全平整、不變的了。

這又是為什么，我們還是舉一下挖土的例子，比如一開始挖土我用的鏟子很大，但我速度很慢，到了后面，我的頻率我的速度加快了，但我的鏟子容量減小了。那干活得快慢一定就是一樣的。

到這里，汽車的基本參數(shù)也算是講完了，車友們，趕緊記下來然后教育你的兄弟去吧。