前幾天，我們從星途官方得知一條人事變動信息——原愛馳汽車副總裁金新，將擔任星途營銷中心執(zhí)行副總經(jīng)理，今后將全面負責星途品牌新能源營銷板塊相關業(yè)務。

與此同時，愛馳汽車內(nèi)部也有重大的人事調(diào)整。陳炫霖辭任董事長，原CEO張洋接任其職位，而邱孝川接任CEO之位。據(jù)悉，這已經(jīng)是愛馳汽車今年第三次董事長易位了，分別是付強、陳炫霖以及現(xiàn)在的張洋。

愛馳發(fā)展至今，最早一批的創(chuàng)始人團隊，如付強、谷峰、吳靜、王東晨等，已經(jīng)退出了核心圈層了。最先的創(chuàng)始理念與造車情懷，幾經(jīng)人手，也許已經(jīng)偏離了方向，不復初衷。

(資料圖)

而這只是愛馳陷入發(fā)展死胡同的一個表象。更深層次的原因，在于產(chǎn)品沒有優(yōu)勢，銷量與聲量遲遲未能打開，上市更是無望。

愛馳成立至今僅有兩款量產(chǎn)車，分別是愛馳U5(參數(shù)|詢價)與愛馳U6(參數(shù)|詢價)。其中愛馳U5在2020年上市，在當時來看，這款車并沒有特別的優(yōu)勢與吸引點，在同質(zhì)化嚴重的新能源市場很難出圈，更別提新技術頻出、卷到無邊的現(xiàn)在了。愛馳U6亦是同理。

而且愛馳的打法也是有些迷醉，它一開始并沒有把重心放在國內(nèi)，而是志在歐洲，走的是“高大上”的國際化路線，效果也是平平。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，自2020年6月交付以來，愛馳海內(nèi)外總銷量不到1.5萬輛，不及哪吒10月一個月的銷量（18016輛），較早執(zhí)行出海戰(zhàn)略的愛馳，效果甚至不如最近才開始進軍歐洲的蔚來。

努力運營的國外市場沒有出色的成績，而其在國內(nèi)市場幾近擺爛，這就讓愛馳的知名度、聲量始終處于低位，很多人甚至不知道這個品牌，這又何談銷量呢？方方面面都看不到希望的愛馳，自然也無法拼湊出一個“好故事”，去博得資本市場的青睞，上市IPO早已遙遙無期。

另一個與愛馳命運相似的是沈暉的威馬。嚴格來說，威馬的起點比愛馳好太多了，在新勢力群雄逐鹿的最初階段，威馬長期霸占頭部，那時哪吒、零跑，還在淘汰邊緣掙扎。

可世異時移，誰能知道曾經(jīng)的頭部與尾部，如今調(diào)換了位置，命運截然不同。在哪吒、零跑擠進頭部，風頭甚至一時蓋過蔚小理時，威馬悄然走在淘汰邊緣。

近日，威馬CEO沈暉發(fā)出了一封內(nèi)部信，宣稱因為資金壓力，管理層主動降薪一半，其他員工發(fā)放70%基本工資，公司的發(fā)薪日也從次月初調(diào)整到次月尾，今年的額外獎金、留任獎金、年終獎、購車補貼等，暫停發(fā)放。

與此同時，威馬上海總部也在裁員，多家門店關閉，寒氣正在層層包圍這家由傳統(tǒng)汽車人掌舵的新勢力。

其實當初沈暉是很被人看好的，傳統(tǒng)大廠出身的他，在當時一溜兒的跨界者之中，顯得尤為突出，他對品質(zhì)與車企生命線相當嚴謹，曾經(jīng)說過“沒有一款好的車，是代工出來的”、“如果選擇代工生產(chǎn)，我會天天睡不著覺”，他也說到做到，一開始就選擇自建生產(chǎn)線，是最早拿到整車生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢力。

正因如此，威馬一開始的路走的還算順暢，銷量、聲量都還不錯?？珊髞淼狡醇夹g、拼差異化、拼營銷時，威馬與沈暉就有些力不從心了，漸漸地不再是蔚小理的競爭對手。

曾經(jīng)威馬想要在科創(chuàng)板上市，但被駁回，原因竟然是“科技含量不足”、“研發(fā)投入營收占比不高”等，這一條條理由對于以新技術立世的新勢力來說，多么“打臉”與諷刺。

隨后，威馬步履愈發(fā)艱難，一方面持續(xù)燒錢，過去三年累計虧損超170億元，另一方面沒有足夠走量的產(chǎn)品，量上不起來，故事就沒法延續(xù)。

你要說沈暉有一顆扛得重壓的“大心臟”也好，說他“死鴨子嘴硬”也罷。在面對銷量頹勢、資金緊張、品牌危機時，他如此挽尊：新能源汽車銷量排行榜就是虧損排行榜，賣得多，虧得多，股價跌得多，估值跌得多，所以我們要做戰(zhàn)略收縮，不賣那么多。

聽聽，這是清醒時說的話嗎？

威馬與愛馳之間除了命運相同以外，還有一個巧合，他們的創(chuàng)始人團隊都是傳統(tǒng)大廠出身，更巧合的是，還跟沃爾沃有關，沈暉曾任沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區(qū)董事長，付強曾任沃爾沃汽車（中國）銷售有限公司總裁兼首席執(zhí)行官、中國區(qū)高管委員會（CEMT）成員、全球副總裁。

而現(xiàn)在風頭正盛的新勢力創(chuàng)始人，有的出身媒體，有的出身其他品類大廠（非汽車），總之，跨界者居多。沈暉與付強的背景，讓他們在造車之際，獲得的信任會比別人多一些，但最后為何又會被甩開一大截呢？

個人覺得是因為思維的不同，造車新勢力與其是說在拼產(chǎn)品，拼技術，不如說是在拼互聯(lián)網(wǎng)思維、管理思維，后者是前者的大腦，驅(qū)動前者在市場上廝殺拼搏。

而傳統(tǒng)大廠的思維，有其嚴謹性，也有其局限性，在天馬行空、追求創(chuàng)新與領先的新能源市場，會顯得有些格格不入，繼而受挫碰壁，比如威馬創(chuàng)立的時候，就帶走了傳統(tǒng)大廠職級繁瑣、職位繁多、架構冗余的那一套，車還沒賣幾輛，內(nèi)部已經(jīng)“高官輩出”，有首席執(zhí)行官、運營官、財務官、技術官等常見配設也就算了，沈暉還增加了首席零售官、戰(zhàn)略官、增長官、品牌官、出行官等等，合著這是在玩“過家家”？

另一個我想拉出來討論的現(xiàn)象是，曾經(jīng)新勢力涌起的時候，曾從傳統(tǒng)大廠那里挖了不少人，比如我們開頭說的金新，曾就職于一汽奧迪、北汽新能源，在愛馳擔任過高管的蔡建軍，曾就職于北汽、觀致，還有好多類似的例子。

可在近幾年，隨著新能源市場逐漸成熟化后，越來越多的新勢力高管回歸傳統(tǒng)主機廠，比如金新去了星途，蔡建軍去了吉利旗下的睿藍，原天際汽車懂事、首席營銷官向東平去了江鈴福特等等，例子也是有很多。

之后會不會有太多新勢力高管重歸大廠呢？我覺得大概率會。因為新勢力目前還不穩(wěn)定，淘汰還在繼續(xù)，有能力的高管自然會被大廠邀請，另一方面，傳統(tǒng)大廠也在轉(zhuǎn)型發(fā)展新能源，對外提供了很多機會和崗位，新勢力高管經(jīng)歷了從零到一的建設、從無到有的管理經(jīng)驗，對于今后主攻新能源市場的大廠來說是個不錯的賦能。

因此，今后再看到誰誰誰從某新勢力跳槽到某大廠，也就不足為奇了，這是行業(yè)淘洗的正?，F(xiàn)象。