在眾多的日系車中，馬自達應該算是比較特別的一個，盡管名氣并沒有本田、豐田、日產(chǎn)這“日系三強”更大，但人家在國內(nèi)確實擁有一大批的忠實擁躉，像是馬自達6還擁有“東瀛寶馬”的稱號，可見其在技術(shù)上的實力。

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然而，反饋到市場銷量來看，還是敵不過大家對家用，實用的追求，畢竟只單純追求駕駛樂趣的消費者還是占少數(shù)，更何況馬自達還是一股清流，眼看同行們?yōu)榱颂嵴皲N量都做出妥協(xié)“以價換量”，它巋然不動，堅持不打價格戰(zhàn)，這使得它的市場表現(xiàn)越來越差。

銷量“斷崖式”下滑

從最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-10月份，長安馬自達的累計銷量僅僅只有91941輛，同比下滑17.02%；而在剛剛過去的10月份，它的銷量竟然沒有過萬，只賣出了7881太新車，同比下滑高達55.34%。

事實上，就是因為前幾年在華表現(xiàn)低迷，所以一汽馬自達與長安馬自達也在去年開始合并，可兩家車企合并之后卻并沒有達到1+1>2的效果。還記得在2017年的時候，馬自達在國內(nèi)還是比較風光，盡管旗下的車型并不算豐富，但它的年銷量還是達到了30萬輛，這是馬自達在華銷售的巔峰。此后經(jīng)歷過2018年的寒冬車市，馬自達的市場表現(xiàn)也是連連下滑，在2018-2020年，馬自達在華銷量分別為28萬輛、22.7萬輛和21.7萬輛。而到了去年，馬自達的年銷量已經(jīng)不足20萬輛，僅剩18.4萬輛。

需要注意的是，2022年已經(jīng)過去了一大半，而馬自達的累計銷量卻才只有9萬輛出頭，相比較去年已經(jīng)是斷崖式下跌的程度。而若是接下來2個月的成績都按照10月份的銷量來計算的話，它在今年的成績能達到11萬輛都很勉強。

分析其原因，主要在于馬自達的車型也并不是說好到讓人無可替代，除了貴之外，空間小也是頻繁被吐槽的問題，這對于追求大空間的國人來講就比較難接受了。與此同時，在消費者越來越追求智能的當下，馬自達卻嗤之以鼻，再加上品牌力比不上其他幾個日系車，同時產(chǎn)品更新與電氣化的轉(zhuǎn)型也十分緩慢，這家品牌也越來越小眾。一手好牌打得稀爛，就是馬自達的現(xiàn)狀。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機回歸，馬自達能翻身嗎？

以目前的市占率來看，定位小眾的馬自達可以說是逐漸被邊緣化，而它也明白“轉(zhuǎn)型”才是自己的唯一出路。于是在11月22日，馬自達也公布了一項高達1.5萬億日元（106億美元）的支出計劃，根據(jù)報道來看，馬自達計劃到2030年投入1.5萬億日元（106億美元）以此實現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型并擴大電動車產(chǎn)量。

據(jù)悉，馬自達將分三個階段實現(xiàn)全新戰(zhàn)略，其中純電車線將于第二階段的后半期推出，時間預計在2025至2027年期間，到2030年電動車銷量占比達到30-40%。值得一提的是，新混動則是以轉(zhuǎn)子發(fā)動機為增程器的增程式動力系統(tǒng)，這也讓人非常期待。

要知道的是，相比起大眾、通用等車企都已經(jīng)量產(chǎn)了純電平臺，馬自達如今才開始電氣化，確實有些跟不上節(jié)奏。不過將轉(zhuǎn)子發(fā)動機作為增程器的馬自達MX-30還是吊足了大家的胃口，作為這家車企的首款電動汽車，MX-30配備了一臺前置電機，最大功率146匹，峰值扭矩271牛·米，由于電池組容量僅有35.5kWh，所以EPA綜合續(xù)航里程只有160公里。如果改成了增程式驅(qū)動，配合轉(zhuǎn)子發(fā)動機，那MX-30的續(xù)航里程應該會有大幅度的提升。與此同時，馬自達的增程式轉(zhuǎn)子發(fā)動機有著相對緊湊的結(jié)構(gòu)，MX-30增程裝置在車內(nèi)空間占用方面存在競爭優(yōu)勢，這似乎也意味著新車的內(nèi)部空間會相對出色，這將會解決馬自達讓人一直詬病的“空間”痛點。

所以說，MX-30還是非常值得期待的，畢竟轉(zhuǎn)子發(fā)動機可是馬自達引以為傲的技術(shù)，擁有特殊的機械結(jié)構(gòu)與運轉(zhuǎn)方式、體積小、功率高、結(jié)構(gòu)造型優(yōu)雅簡單等一系列的優(yōu)勢，而且換效率和功率方面，普通活塞往復式發(fā)動機完全不是其對手。

寫在最后

在當下的汽車市場，車企之間的競爭可以說是愈發(fā)的激烈，稍微有一點沒跟上節(jié)奏，都很有可能被其他后來者所干趴下。于馬自達而言，盡管它確實有著一定的粉絲基礎(chǔ)，但奈何產(chǎn)品跟不上，而MX-30能否帶領(lǐng)馬自達實現(xiàn)銷量突破，我們也拭目以待。

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