9月，比亞迪交出了一份讓全世界汗顏的成績單，乘用車單月銷量20.1萬輛。

為何是全世界汗顏？一是在于比亞迪是當(dāng)月唯一銷量破20萬的車企，二是在于比亞迪早在今年上半年就已經(jīng)全部停產(chǎn)燃油車，這20萬輛的成績，全部由新能源車型貢獻，包含插電式混動和純電動車型，而全部以新能源車型，實現(xiàn)單月銷量破20萬這一成績，目前全世界范圍內(nèi)比亞迪獨一家。

(資料圖)

成功的背后，自然是技術(shù)的領(lǐng)先與產(chǎn)品的優(yōu)異。從轎車到SUV，從小型車到中型車，比亞迪的產(chǎn)品覆蓋面之廣，相信關(guān)注比亞迪汽車，有購車意愿或者已經(jīng)購車的讀者們，可能比筆者更能如數(shù)家珍，除了車型、車名，其對應(yīng)的刀片電池、DM-i超級混動等等技術(shù)名詞，如今也基本是大家耳熟能詳，甚至不少消費者還能簡單的講出其中的技術(shù)原理與部分特性。

但相比基礎(chǔ)的刀片電池、DM-i混動系統(tǒng)這樣的東西，如今比亞迪其實還有另外一個平臺技術(shù)是大家聽見、看見比較多的，它就是“e平臺3.0”，目前最新的一批純電動比亞迪車型，比如海豹、海豚、元PLUS等都使用這一平臺。不過，關(guān)于“e平臺3.0”到底是什么？又有哪些細(xì)節(jié)內(nèi)容？相信很多消費者并不清楚。

本篇文章，我們就給你全面講解。

從1.0到3.0，先看e平臺的發(fā)展史

從2003年進入汽車領(lǐng)域，并開始研發(fā)新能源汽車技術(shù)開始，到今年2022年，比亞迪已經(jīng)在電動車領(lǐng)域耕耘了20年整。

從最初的燃油車混動化，包括從燃油平臺改造電動車開始，比亞迪也一直在思考關(guān)于新能源造車平臺的問題。

而第一個成果，就是在2010年首推的e平臺1.0，相比當(dāng)時“友商”們還沒意識到電子電氣架構(gòu)平臺化的先進意義，還在獨立設(shè)計電機、電池、電控時，比亞迪當(dāng)年就已經(jīng)實現(xiàn)了三電關(guān)鍵技術(shù)的平臺化，在高電壓架構(gòu)、雙向逆變充放電、驅(qū)動電機控制器、高轉(zhuǎn)速大功率電機等單個零部件方面有所突破。首款車型e6，相信很多人還有印象。

第二代平臺，e平臺2.0，是在2016年到來的。相比第一代平臺技術(shù)，e平臺2.0通過集成式融合創(chuàng)新，實現(xiàn)了純電動車關(guān)鍵系統(tǒng)平臺化。其中最被業(yè)內(nèi)人士熟知的，是比亞迪提出的“33111”概念，第一個“3”指驅(qū)動電機、電機控制器、減速器的驅(qū)動系統(tǒng)三合一，第二個“3”指高壓系統(tǒng)的DC-DC、車載充電器、高壓配電箱的高壓三合一，后面的三個“1”分別指 1 塊強大的 PCB 板（把智能鑰匙、藍牙模塊、胎壓監(jiān)測、倒車?yán)走_、空調(diào)控制器等一系列功能控制器集成在一起）、1 塊智慧屏幕（Dilink 智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)）和1塊高性能安全電池。

強大的集成能力，提高了整個系統(tǒng)的效率，也極大的節(jié)約了空間體積，同時在成本控制、可靠性等方面也顯著領(lǐng)先競爭對手。

比亞迪漢EV(參數(shù)|詢價)、唐EV(參數(shù)|詢價)、秦EV(參數(shù)|詢價)等爆款車型，均是誕生自e平臺2.0；可以說如今比亞迪輝煌的銷量，e平臺2.0是當(dāng)之無愧的主力之一。

但只有2.0肯定還不夠，未來的發(fā)展趨勢不止有智能化，還有整車設(shè)計理念，乃至于工業(yè)生產(chǎn)技術(shù)方面的重構(gòu)。于是e平臺3.0就在2021年被發(fā)布了。相較于前面兩代，e平臺3.0正式和DM混動分野，成為了專屬純電造車平臺，是比亞迪的又一個重要轉(zhuǎn)折點。并且在今年5月，e平臺3.0還再次升級，在電子電氣架構(gòu)之外，進一步引入了CTB電池車身一體化技術(shù)，繼續(xù)拓寬電動車的性能邊界。

至于e平臺3.0又有哪些亮點技術(shù)？下文繼續(xù)。

e平臺3.0，不僅是“電”，還有“整車物理架構(gòu)”的升級

很多人關(guān)注e平臺3.0，最初了解到的是它打破了傳統(tǒng)驅(qū)動、充電、熱管理等系統(tǒng)分立的邊界，真正將各個子系統(tǒng)融合為一體，包括多通閥熱泵技術(shù)的引入等等。

但事實上，除了系統(tǒng)的融合，e平臺3.0還有整車物理架構(gòu)的升級，其將刀片電池和整個車身融為一體，打造出純電專屬的傳力路徑，讓整車剛性達到頂級燃油車都很難達到的強度，即CTB（Cell to Body）電池車身一體化技術(shù)。

以海豹為例，搭載CTB技術(shù)之后，其車身扭轉(zhuǎn)剛度超過40000N·m/°，極限操控時的車身形變量足以媲美百萬級豪車，同時因為強度大增，其正碰結(jié)構(gòu)安全還提升了50%，側(cè)碰結(jié)構(gòu)安全也提升了45%。

從3合1到8合1，e平臺3.0代表了更高的效率

從e平臺1.0的分散獨立設(shè)計，到e平臺2.0的電驅(qū)動三合一、充配電三合一，再到如今的e平臺3.0，全球首創(chuàng)的八合一的電動力總成。比亞迪一直在刷新集成的新高度。

具體來說，e平臺3.0的八合一是指將驅(qū)動電機、電機控制器、減速器、車載充電器、整車控制器、電池管理器、高壓配電箱和直流變換器集成在一起；而由此減少的的機艙占用空間，就能挖掘更多可能，比如前備廂的出現(xiàn)。

更重要的是，高度集成的動力組合，能提高能耗效率，在電池總?cè)莘e一定的情況下，讓整車?yán)m(xù)航更長。以海豹四驅(qū)版為例，百公里能耗可低至12.7kWh，甚至比所謂標(biāo)桿的Model 3(參數(shù)|詢價)的13.2 kWh還要優(yōu)異。

未來，八合一電動力總成還將支持車輛實現(xiàn)百公里加速時間2.9秒。

更開放、集成度更高的架構(gòu)，為未來預(yù)留更多可能

新能源汽車絕對繞不開智能化，而真正的智能化，又絕非簡單的智能大屏+輔助駕駛；真正的智能化，是整車實現(xiàn)域控制，所有分域子系統(tǒng)全部打通，甚至互為冗余，在每一個環(huán)節(jié)上都可以做到后期OTA再升級。

而比亞迪e平臺3.0，就是比亞迪第一次實現(xiàn)了軟硬件的分層解耦，將四大區(qū)域控制器和比亞迪BYD OS車機操作系統(tǒng)均可做到擴展升級，在安全的前提下，從域控制電子電氣架構(gòu)、車控操作系統(tǒng)BYD OS以及積累的閉環(huán)生態(tài)能力輸出穩(wěn)定可靠的底層能力，提升智能駕駛體驗。

值得一提的，e平臺3.0還預(yù)留了各類自動駕駛的硬件接口，可靈活配置全球最頂尖的自動駕駛方案，定制個性化出行體驗。通過不斷的迭代新功能，由此實現(xiàn)更高標(biāo)準(zhǔn)的智慧協(xié)同和車機交互甚至是車物、車車交互。

這也意味著在大家最關(guān)心的智能駕駛方面，比亞迪現(xiàn)有的e平臺3.0早已做好了完全準(zhǔn)備，在好用的L2+乃至于自動駕駛L3甚至L4級方案成熟穩(wěn)定之后，立即就可裝車測試并投入使用。

而這一項，比亞迪又一次跑在世界前列。

寫在最后：

e平臺3.0去年發(fā)布，今年也才剛剛規(guī)模上車。其技術(shù)含量與前瞻意義都是巨大的，可能在很多消費者看來，更多感受到的是關(guān)于能耗方面的優(yōu)勢，但事實上正如我們上文所說的那樣，在后期，e平臺3.0一定還會帶給你們更多的驚喜。