被造車新勢力視為“香餑餑”的代工模式，或將迎來更嚴格的監(jiān)管。日前，有媒體援引一名“參加了工信部內部會議”的消息人士稱，代工政策將由過去的單一資質要求變?yōu)?ldquo;雙資質”要求，即不僅代工企業(yè)需要有生產資質，委托方也要有。

另據(jù)報道，該政策或將在近期正式對外公布。而新政一旦落地執(zhí)行，便意味著代工造車的門檻將大幅提升，特別是對最近想入局的新品牌來說，再以代工模式進入造車領域會變得難上加難。

新勢力是代工的最大推動者和受益者

在“生產資質”出現(xiàn)之前，車企想要推出新車必須先向相關機構提出申請，審批許可后才允許生產，所以那時的民營車企只能掛靠在國企旗下。直到2001年《車輛生產企業(yè)及產品公告》發(fā)布，具備生產資質讓民營車企名正言順，從而推動了接下來20年自主品牌的百花齊放。

據(jù)統(tǒng)計，目前國內有各種生產資質的車企超過百家，還有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾15家車企陸續(xù)獲得了新能源汽車生產資質。

而代工模式的興起則始于2018年，工信部發(fā)布《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入管理辦法》。其中明確鼓勵道路機動車輛生產企業(yè)之間開展研發(fā)和產能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產企業(yè)委托加工生產?！掇k法》的出臺，正式明確了代工生產的合法地位。

2020年工信部發(fā)布了《關于修改<新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定的決定》，刪除了《準入規(guī)定》第五條以及《新能源汽車生產企業(yè)準入審查要求》等附件中有關“設計開發(fā)能力”的相關內容。這一舉動被外界解讀為，政策在有意降低造車門檻，并明確鼓勵代工模式。

毫無疑問，造車新勢力是代工模式的最大推動力。在新造車運動的短暫窗口期內，新造車企業(yè)需要分秒必爭?；ㄙM精力建設工廠、申請資質、調試設備、培訓制造工人，毫無疑問會拖慢造車進程。即使不考慮時間窗口問題，廠房設備可以買，管理經驗可通過招募高管解決，但是幾千名熟練工人、生產流程的設計與磨合都不是短期內能用錢解決的問題。

不少造車新勢力在發(fā)展初期甚至時至今日，都是代工模式的受益者，經過大浪淘沙后依然活躍于市場的，如蔚來就由江淮代工。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾公開表示：“大家合作得挺好，既沒有影響(生產)效率，又幫我們省了錢，同時在關鍵時候還能互相幫助，我們覺得這個狀態(tài)還是不錯的。”從行業(yè)宏觀角度，秦力洪認為，與江淮合作生產還有利于把國內現(xiàn)有產能利用起來，避免產能進一步過剩，“我個人并不覺得這(新建工廠申請獨立生產資質)是對社會資源最好的一種利用方式。”秦力洪說。類似的，小鵬汽車曾由鄭州海馬代工，而高合汽車由起亞汽車(原東風悅達起亞)代工。

其他造車新勢力大多通過收購股權等方式獲得了生產資質，如小鵬汽車收購廣東福迪汽車有限公司、威馬收購大連黃海、理想收購重慶力帆、愛馳汽車收購陸風汽車50%股份、零跑汽車通過全資收購新福達汽車，獲得汽車生產資質。

如此看來，目前造車新勢力中，蔚來和高合尚無生產資質，仍采用代工模式。而新進入的造車企業(yè)中，輕橙時代已宣布由北汽瑞翔代工;自游家由大乘汽車代工;賓理汽車網傳將由東風汽車代工;智行盒子汽車、團車網、石頭汽車尚未公布生產資質問題，也有采用代工方式的可能。

代工趨嚴或意在控產能 新投資需冷靜

代工新政的推出似乎已有征兆。中國汽車工程學會名譽理事長付于武指出，在前幾天剛剛落下帷幕的電動汽車百人會上，對電動智能汽車進行宏觀調控的信號已經非常明顯了，“我理解總體意思就是控制產能。”

國家發(fā)改委副主任林念修在第八屆中國電動汽車百人會論壇上表示，在推動新能源汽車產業(yè)加快發(fā)展壯大的同時，更加注重質量和品牌的全面提升。按照主體集中區(qū)域集聚的原則，引導產業(yè)向發(fā)展基礎好、產能利用充分的地區(qū)和主體聚集，重點在長三角、珠三角、京津冀、成渝等區(qū)域，打造具有國際競爭力的產業(yè)集群;鼓勵引導重點地區(qū)制定產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，依托現(xiàn)有產能發(fā)展新能源汽車。整車企業(yè)要突出重點布局，依托現(xiàn)有生產基地繼續(xù)發(fā)展，在現(xiàn)有基地達到合理規(guī)模之前，不再新增產能布點;嚴格執(zhí)行汽車產業(yè)投資管理規(guī)定;大力推動落后企業(yè)和無效產能退出。

根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率為52.47%，處于產能嚴重過剩的區(qū)間。其中，有29家企業(yè)的銷量少于1萬輛，這些企業(yè)的產能占了總數(shù)的13%，而銷量只占總數(shù)的0.46%，平均產能利用率只有2.02%。

不僅如此，在乘用車產能總體過剩的情況下，已經具備生產資質的企業(yè)還有1046萬輛在建產能將陸續(xù)建成投產。2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用產能已經有569.5萬輛，產能利用率是58.4%。即便不算上燃油車、新能源汽車可共線生產的產能，當前的新能源汽車專用產能也已嚴重過剩。

付于武認為，“雙資質”代工的思路是對的。全國政協(xié)經濟委員會副主任苗圩也在剛剛結束的電動汽車百人會論壇上表示：如果把新能源汽車比作上半場，智能網聯(lián)汽車比作下半場，中國汽車行業(yè)上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場。

事實上，無論上半場還是下半場，我國新能源汽車的產能都足夠大了。外資股比放開，外資企業(yè)、中資企業(yè)、合資企業(yè)都在大力發(fā)展新能源汽車，而且各地方政府也熱情高漲，市場競爭已經非常激烈，但國內市場空間再大，也容不下那么多汽車企業(yè)。如果再不對新能源汽車進行宏觀調控，有效控制產能，可能會導致盲目布點，造成嚴重的重復投入和資源浪費，對產業(yè)本身也是一種傷害，畢竟新能源汽車的門檻很高，需要很大的資金投入。

而且新的政策風向對新能源汽車產業(yè)鏈的創(chuàng)新要求也很高，像長三角、珠三角、京津冀、成渝地區(qū)，產業(yè)鏈比較完整，在其他地區(qū)過多布局并不適宜，所以這個時候國家發(fā)改委發(fā)出這樣的聲音，對于新能源汽車產業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展是有利的。不過，這有可能導致新進入企業(yè)“借殼生產”的情況，給國家的宏觀調控帶來盲區(qū)，還要對已經代工的企業(yè)重新審視。

付于武建議，再要加入造車陣營的新企業(yè)就要特別謹慎了，新能源汽車產業(yè)已是一片紅海。當然，真正有創(chuàng)新、有實力、各方面條件具備的企業(yè)如果依然想入局，就要按照新的要求和程序來，也有成功的機會。但隨著行業(yè)競爭越來越激烈，進入造車的門檻只會越來越高，各方面條件不那么具備的企業(yè)還是要先冷靜。

買資質壓力大 鼓勵創(chuàng)新莫走“回頭路”

“雙資質”代工的政策初衷是好的，但也有行業(yè)人士擔心在執(zhí)行和理解層面出現(xiàn)偏差，導致最終沒有達到理想的效果。

成都新能源汽車產業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍認為，如果委托方也有生產資質，只要還成點兒“氣候”，基本上不會再委托別人代工，大概率會自建工廠。以融資能力幾百億元的蔚來為例，花10億～20億元建廠并不難，難在獲得生產資質，所以才選擇代工。而在不新批產能的前提下，新進入企業(yè)如果想獲取生產資質只能通過收購有資質的企業(yè)，但這會給新企業(yè)帶來巨大的經濟負擔。

以新批生產資質的15家新能源車企為例，幾乎已經“全軍覆沒”，處于死亡邊緣。這些企業(yè)曾經開發(fā)過新車型但沒有銷售或者銷量不佳，就會形成高昂的車型資產，帶著不良資產的“瀕死”企業(yè)往往負債率很高，這些全要靠收購方來消化。以雷丁收購川汽野馬獲得其燃油車、新能源汽車生產資質為例，不少業(yè)內人士認為雷丁成了“接盤俠”，因為川汽野馬的總負債為38.44億元，資產負債率高達84.36%，這無疑讓收購方背上了沉重的包袱。

曾經那些通過收購獲取資質的經典案例都很幸運。比如，理想僅以6.5億元便獲得了力帆的乘用車生產資質，其中一個有利因素是力帆有兩套資質，出售給理想的這套資質屬于“輕裝上陣”，不良資產都留在另一套資質當中，力帆集團持有并經營力帆汽車期間發(fā)生的債務，一切由力帆集團負責。而很多企業(yè)只有一套生產資質，不存在力帆這種拆分的可能性。

小鵬汽車以12.5億元收購的廣東福迪汽車，以生產汽車底盤零部件為主，知名度不高，收購價格也不高;威馬早早收購的大連黃海原來以客車生產為主，事實上銷量尚可，資產負債率也不高。如果新進入企業(yè)不得不以收購方式獲得生產資質，那些待拯救的“瀕死”企業(yè)難免會坐地起價，給產業(yè)發(fā)展帶來不良影響。

范永軍以曾經的證券市場作為類比，曾經證券市場對上市企業(yè)實行總量控制核準制，分配指標之下，有些企業(yè)想要上市只能“買殼”，“殼”的價格被炒上天，那些“僵尸企業(yè)”死而不僵，一下子“烏雞變鳳凰”，出現(xiàn)大量內幕交易。而實行注冊制后，只要符合條件的企業(yè)即可申請注冊上市，“殼”就變得沒有任何價值了。

“雙資質”代工政策下，企業(yè)的確可以通過收購獲得生產資質，但范永軍擔心“走了回頭路”。原來允許有產品、有市場的新企業(yè)代工生產，就是為了減輕企業(yè)“重資產”的包袱，鼓勵創(chuàng)新。如果再讓企業(yè)重新背上重資產，讓活著的企業(yè)去喚醒那些“死了”的企業(yè)，事實上新企業(yè)的肩膀還非常脆弱，一旦承受不住這樣的重擔，反而有可能被壓垮，這是全行業(yè)都不希望看到的結果。

“產能過剩問題的確嚴重，但僅靠控制新入局企業(yè)來去產能恐怕還是力量不足。相比于產能，目前市場最缺乏、最應該鼓勵和保護的是創(chuàng)新。”范永軍建議，汽車企業(yè)應“有生有死”，對于一些有產品、有市場、有創(chuàng)新的企業(yè)，應該允許其初期采取代工模式，待銷量達到一定水平后可授予其生產資質;而對于一些多年沒有生產銷售的“僵尸企業(yè)”，則應吊銷其生產資質，使企業(yè)進入破產或重組通道，進而消滅無效產能。

競爭更利優(yōu)化產能 造車也可“退居幕后”

如果“雙資質”代工政策實施，恐怕人們最擔心的企業(yè)中，排在榜首的就是一直走代工之路的蔚來。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾在2020年底表示：“早在2014年就有很多人給我們推薦‘殼資源’，這些‘殼子’我們早年也都摸過一遍，我們對市場上的‘殼子’在什么地方比較了解，但最后都沒有收購。”

秦力洪當時說：“蔚來汽車并沒有通過上述方式獲取生產資質的打算。生產資質我們也喜歡，但你讓我花10億元去買個空殼，我肯定不干。我們不會通過收購‘殼資源’獲得生產資質。當然我們是需要資質的，因為沒資質，車賣不了。但資質要不要捏在自己手里?我覺得不一定。”另外從行業(yè)宏觀角度，秦力洪也認為，與江淮合作生產還有利于把國內現(xiàn)有產能利用起來，避免產能進一步過剩。

國務院發(fā)展研究中心市場經濟研究所副所長王青指出，目前行業(yè)內的產能過剩問題的確存在，不過產能過剩是新興市場的常態(tài)現(xiàn)象，這正好表明了市場的潛力和生命力，大家對市場普遍看好才會競相進入這個領域，進而形成產能過剩的階段性現(xiàn)象。所以政策層面希望控制產能過剩的初衷一定是好的，“雙資質”也會有效控制產能擴張，但如何平衡控制產能與鼓勵競爭和創(chuàng)新就會成為一個有難度的問題。

因為產能過剩是一個總量概念，同時還存在結構問題：誰是過剩的產能?判斷過剩產能不是以時間維度判定，后進入的是新增產能，但不一定是過剩產能，要通過市場與競爭來判定誰是過剩產能，更準確地說，是沒有市場優(yōu)勢、缺乏競爭力、需要被淘汰的產能。

以前允許代工是為進入這一領域和促進市場創(chuàng)新撕開了一個口子，如果進入門檻過高，相當于把口子又縫上了一些。同時，提高造車門檻，容易形成對無效產能的保護。擠著上車時希望開門時間長一點，但上了公交車就會希望快點關門。已經擁有生產資質的企業(yè)可能會因為市場增量快和進入門檻提高，弱化了部分競爭威脅，降低了創(chuàng)新的壓力和動力，在有限的競爭者間有可能形成一種沒必要“顛覆創(chuàng)新”的默契。

王青認為，新創(chuàng)企業(yè)未必有足夠的實力和魄力去收購有資質的企業(yè)，如果提高進入門檻無異于將一些處于初期的創(chuàng)新企業(yè)擋在了門外。如今發(fā)展勢頭比較好的造車新勢力，很多在發(fā)展之初都是從代工起步，幾年之前人們也不能準確判斷出，靠代工起步的蔚來、小鵬等新企業(yè)能發(fā)展得這么快。要是后進入者連“起步”的機會都沒有，就更談不上發(fā)展與創(chuàng)新了。

當然，“雙資質”代工政策尚未正式發(fā)布，是否會施行仍是未知之數(shù)。王青也指出，如果政策落地，預計對于已經采取代工的企業(yè)會出臺過渡性措施，而后來者也仍有進入市場的機會。除了收購有生產資質的企業(yè)之外，與有資質企業(yè)的深度合作、“退居幕后”也不失為一條路徑，集結了長安、華為和寧德時代三家頭部企業(yè)資源優(yōu)勢的阿維塔，就是一個很典型的案例。比如，華為雖宣布不會直接造車，但事實上已深度參與到造車當中，甚至憑借技術實力在造車環(huán)節(jié)中掌握了很高的話語權。

沒資質不允許造車，但并沒有禁止賣車，有創(chuàng)新能力和造車夢想的企業(yè)依然可以提供技術支撐、創(chuàng)意想法和營銷渠道等，在造車浪潮中分得一杯羹。“但如此模式之下，企業(yè)的話語權和溢價能力會比預期低，以及深度合作模式之下，成本分攤、風險承擔和利潤分配等問題也會變得復雜。”王青說。(郝文麗)