據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，近日，東南(福建)汽車工業(yè)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“東南汽車”)股權(quán)發(fā)生變更，原來(lái)持有其25%股份的日本三菱自動(dòng)車工業(yè)株式會(huì)社(以下簡(jiǎn)稱“三菱汽車”)退出，并由新股東福州交通建設(shè)投資集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“福建交投”)接手。經(jīng)過(guò)本次股權(quán)變更后，福汽集團(tuán)、華威股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“華威股份”)、福州交投將分別持有東南汽車50%、25%、25%的股份，而東南汽車也由此前中資、臺(tái)資、日資的股比結(jié)構(gòu)變?yōu)橹匈Y+臺(tái)資的結(jié)構(gòu)。至此，東南汽車與三菱汽車的合資徹底宣告終結(jié)。

♦“東南三菱”名存實(shí)亡久矣

資料顯示，1995 年，東南汽車成立，由福汽集團(tuán)與華威股份各持股 50%。其中，福汽集團(tuán)是由福建國(guó)資委 100% 控股，而華威股份則是來(lái)源于臺(tái)灣中華汽車。中華汽車隸屬于臺(tái)灣裕隆集團(tuán)，由裕隆汽車創(chuàng)辦人嚴(yán)慶齡成立，初期以技術(shù)合作的方式負(fù)責(zé)生產(chǎn)三菱系列商用車，后來(lái)三菱也投資了臺(tái)灣中華汽車。由于這層關(guān)系，2006年，三菱與東南汽車簽約，收購(gòu)華威股份20%的股權(quán)。隨后不久，華威股份的股權(quán)進(jìn)一步稀釋，福汽集團(tuán)、三菱汽車以及華威股份的股比長(zhǎng)期穩(wěn)定在50∶25∶25。

三菱入股東南汽車后，曾先后為東南三菱品牌導(dǎo)入戈藍(lán)、蘭瑟、翼神、君閣、風(fēng)迪思等車型。在產(chǎn)品、市場(chǎng)口碑都不錯(cuò)的情況下，東南汽車銷量不斷攀升。數(shù)據(jù)顯示，2013年?yáng)|南汽車?yán)塾?jì)銷量曾達(dá)到11.6萬(wàn)輛，為歷史最高。不過(guò)，業(yè)內(nèi)一直有傳言，作為東南汽車背后最大的技術(shù)輸出方，三菱汽車卻只持有東南汽車25%的股權(quán)，這一點(diǎn)引發(fā)了三菱方面不滿。為此，三菱曾多次提出將股權(quán)提升至50%，但均以失敗告終。或許是在提升股權(quán)無(wú)望的情況下，三菱開始謀劃與國(guó)內(nèi)其他車企合作。

2012年，三菱汽車與廣汽集團(tuán)成立廣汽三菱，雙方各持股50%，陸續(xù)國(guó)產(chǎn)了歐藍(lán)德、勁炫等車型。此后，三菱在中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展重心開始向廣汽三菱傾斜。自2013年推出風(fēng)迪思后，三菱汽車就不再向東南汽車導(dǎo)入新車型，三菱汽車與東南汽車開始漸行漸遠(yuǎn)。到2015年，三菱汽車停止向東南汽車輸送新的技術(shù)，研發(fā)人員也撤回日本——此舉標(biāo)志著三菱與東南汽車的合作已經(jīng)名存實(shí)亡。同年，三菱汽車對(duì)外公布將停止轎車和性能車的研發(fā)，未來(lái)將注意力放在SUV、皮卡以及電動(dòng)車這三類車型上，這意味著三菱已經(jīng)放棄了與東南汽車的合作。沒(méi)有新的車型和技術(shù)導(dǎo)入，東南汽車旗下懸掛三菱標(biāo)識(shí)的產(chǎn)品陸續(xù)停產(chǎn)，而伴隨著2017年?yáng)|南三菱翼神的停產(chǎn)，東南汽車自此不再生產(chǎn)任何三菱車型。

可以看出，雖然三菱汽車與東南汽車在2021年才正式領(lǐng)“離婚證”，但是在此之前，雙方已經(jīng)度過(guò)了至少4年的“冷靜期”。

♦戰(zhàn)略變化成“離婚”主因

在全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹看來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，如果不能及時(shí)跟進(jìn)中國(guó)車市的快速變化，不少車企都將面臨“扛不下去”的命運(yùn)。而三菱汽車從東南汽車退出，除了市場(chǎng)原因之外，另一個(gè)原因在于跨國(guó)車企在中國(guó)產(chǎn)品戰(zhàn)略和區(qū)域戰(zhàn)略的調(diào)整。

事實(shí)也確實(shí)如此，去年5月，因?yàn)橐幌盗酗L(fēng)波而陷入瓦解危機(jī)的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，聯(lián)合發(fā)布了多項(xiàng)戰(zhàn)略舉措，以一種全新的“引領(lǐng)者-伴隨者”合作模式，各自分發(fā)“責(zé)任田”以重新穩(wěn)定聯(lián)盟關(guān)系，并強(qiáng)化三家公司的競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力。其中，在市場(chǎng)方面，聯(lián)盟將全球不同區(qū)域市場(chǎng)命名為“標(biāo)桿區(qū)域”，其中，中國(guó)、北美和日本市場(chǎng)的標(biāo)桿公司為日產(chǎn)汽車;歐洲、俄羅斯、南美和北非市場(chǎng)的標(biāo)桿公司為雷諾集團(tuán);東南亞和大洋洲市場(chǎng)的標(biāo)桿公司則為三菱汽車。這個(gè)戰(zhàn)略也很好地解釋了此前雷諾退出中國(guó)燃油乘用車市場(chǎng)以及此次三菱汽車退出東南汽車的原因。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究者曹廣平分析認(rèn)為，三菱汽車退出東南汽車股東序列主要有三個(gè)方面的原因：一是歷史上三菱汽車的整車業(yè)務(wù)在中國(guó)沒(méi)有發(fā)展好，而更專注于傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)零部件技術(shù);二是在汽車行業(yè)電動(dòng)化趨勢(shì)下，東南汽車無(wú)論是國(guó)企還是合資部分都沒(méi)有跟上產(chǎn)業(yè)步伐，因此三菱汽車的傳統(tǒng)零部件技術(shù)參股也基本上沒(méi)有多大意義;三是未來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)將進(jìn)行更大程度的股比開放包括允許獨(dú)資企業(yè)設(shè)立，中外汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)更加趨強(qiáng)，三菱汽車在中國(guó)未來(lái)的主要業(yè)務(wù)是新技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)，而不是再依賴傳統(tǒng)零部件產(chǎn)品占據(jù)市場(chǎng)。

對(duì)于三菱汽車未來(lái)在中國(guó)的發(fā)展，崔東樹表示，三菱汽車在中國(guó)僅剩的合資企業(yè)廣汽三菱，目前處于一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)行狀態(tài)，尤其是在中國(guó)消費(fèi)者對(duì)SUV車型還處于特別偏好的階段，廣汽三菱仍然具有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

♦舊的已去，新的未來(lái)

當(dāng)前，在2022年汽車產(chǎn)業(yè)即將全面放開股比的前夜，行業(yè)內(nèi)看到更多的反而是外方的退出，這可能是大多數(shù)人當(dāng)初始料未及的結(jié)果。

崔東樹表示，從長(zhǎng)安鈴木、東風(fēng)雷諾再到東南三菱，弱勢(shì)合資車企中的外方相繼退出中國(guó)市場(chǎng)，充分說(shuō)明了中國(guó)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)激烈，未來(lái)汽車產(chǎn)品和企業(yè)的淘汰賽將處于進(jìn)一步加劇的狀態(tài)，如果不能跟上中國(guó)市場(chǎng)的快速變化，尤其是不能跟隨中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的變化，弱勢(shì)合資品牌乃至自主品牌的尾部企業(yè)都將面臨更大的生存壓力。整體來(lái)看，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的集中化速度會(huì)進(jìn)一步加快，尤其是智能化、電動(dòng)化的發(fā)展，將會(huì)讓更多的車企面臨更大的生存壓力，這也是世界汽車行業(yè)共同面臨的一個(gè)挑戰(zhàn)，現(xiàn)在國(guó)際車企也都是帶著一個(gè)焦慮的心態(tài)去應(yīng)對(duì)汽車行業(yè)新的變化特征。

不過(guò)，對(duì)于2022年股比限制放開后乘用車合資品牌在中國(guó)的數(shù)量變化，崔東樹認(rèn)為大幅減少的情況并不會(huì)出現(xiàn)。崔東樹表示，目前國(guó)內(nèi)主力合資車企正處于相對(duì)比較平穩(wěn)發(fā)展的階段，尤其是頭部日系、德系車企在中國(guó)仍然保持一個(gè)相對(duì)強(qiáng)勢(shì)、良好發(fā)展的特征。短期內(nèi)傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)份額并不會(huì)大幅萎縮，因此未來(lái)合資品牌數(shù)量仍然會(huì)保持一個(gè)相對(duì)較多的情況，優(yōu)勢(shì)合資企業(yè)仍有巨大的生存空間。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)顧問(wèn)杜芳慈認(rèn)為，在中國(guó)汽車市場(chǎng)當(dāng)前如此激烈的競(jìng)爭(zhēng)格局下，那些在市場(chǎng)中站不住腳的產(chǎn)品、平臺(tái)乃至車企，都會(huì)被市場(chǎng)所淘汰。對(duì)于股比放開后，合資車企在中國(guó)市場(chǎng)的前景，杜芳慈認(rèn)為，合資車企在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，仍取決于外方車企品牌的競(jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)一些外方品牌在世界范圍內(nèi)與排名前列的巨頭車企競(jìng)爭(zhēng)處于下風(fēng)時(shí)，其在中國(guó)的合資品牌情況也不會(huì)有所改觀。2022年汽車行業(yè)外商投資股比限制全面放開后，那些在股比放開前就經(jīng)營(yíng)不景氣的合資品牌，也并不大可能通過(guò)獨(dú)資或者提高股比扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，歸根結(jié)底需要提高自身綜合實(shí)力。

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)王青在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)也表示，目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)現(xiàn)存的一些弱勢(shì)合資品牌，必須在產(chǎn)品力、營(yíng)銷等方面做出改變，適應(yīng)新形勢(shì)新變化，否則將離中國(guó)消費(fèi)者越來(lái)越遠(yuǎn)。的確，越來(lái)越多的合資品牌消亡案例表明，中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入雙向選擇的階段，只有具備實(shí)力的外資車企，并愿意扎根國(guó)內(nèi)，將研發(fā)與中國(guó)國(guó)情相結(jié)合，為國(guó)內(nèi)消費(fèi)者改變，才有可能在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)站住腳。以“打醬油”的心態(tài)參與中國(guó)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)，已經(jīng)不能像以前那樣坐享發(fā)展紅利。(張玉)