累、累、累，是近年來汽車行業(yè)從業(yè)者的最大感受，一方面要與同行競爭，另一方面還要面對不斷涌入的跨界玩家;一方面要維持原有的資源稟賦，另一方面還要開拓智能網(wǎng)聯(lián)功能。當(dāng)前，一家車企要四面開花，還要做到處處精通，否則就有掉隊(duì)落伍的危險(xiǎn)，這讓企業(yè)和員工的疲勞感與日俱增。

“一家專業(yè)機(jī)構(gòu)的研究結(jié)果顯示，汽車從底層到上層的整個軟件系統(tǒng)構(gòu)建，大約需要接近400億美金的開發(fā)費(fèi)用。”某軟件供應(yīng)商負(fù)責(zé)人在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時一語道破目前車企在“新四化”道路上的血本投入，他表示：“現(xiàn)在幾乎所有的汽車企業(yè)都在軟件領(lǐng)域進(jìn)行大手筆的投入，類似特斯拉這種建立幾千人的軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)的企業(yè)已經(jīng)不在少數(shù)，但事實(shí)上成本非常高，難度也非常大。”

軟件研發(fā)的投入只是車企研發(fā)投入的冰山一角，而這種投資帶來的疲勞感與日俱增。當(dāng)前，整個汽車產(chǎn)業(yè)無不充斥著疲勞感，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，技術(shù)路線的明確以及政策法規(guī)的倒逼，使車企一窩蜂轉(zhuǎn)向混動和小排量渦輪增壓動力總成;在新能源汽車領(lǐng)域，產(chǎn)品和營銷呈現(xiàn)同質(zhì)化、同類化競爭;在品牌塑造上，也是高度一致地主打年輕化、運(yùn)動化。在狹窄的競爭空間內(nèi)，車企們陷入了大量同質(zhì)化產(chǎn)品聚集的窘境，而“被迫”進(jìn)行的高風(fēng)險(xiǎn)投入，也未必能帶來柳暗花明的“又一村”。

♦“傳統(tǒng)包袱”難以割舍

傳統(tǒng)燃油車是諸多車企特別是領(lǐng)軍企業(yè)難以割舍的“大蛋糕”。自主品牌三強(qiáng)吉利、長安、長城無不是持續(xù)投入重金進(jìn)行傳統(tǒng)燃油車的轉(zhuǎn)型升級以保住來之不易的市場份額。

以長城為例，其于2020年正式發(fā)布的“檸檬”、“坦克”兩大平臺品牌以及咖啡智能3個技術(shù)品牌累計(jì)投入超過200億元，其目的就是實(shí)現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車的轉(zhuǎn)型升級。比如，“檸檬”平臺支持全球燃油、混動、BEV純電及氫能源、FCEV四種動力方案的車型研發(fā)和生產(chǎn)，平臺產(chǎn)品面向未來10年的市場;“坦克”平臺則是長城汽車全球化智能專業(yè)越野平臺，涵蓋ICE、PHEV、HEV 3種動力形式。

去年2月，吉利控股集團(tuán)董事長李書福在內(nèi)部講話明確表示，當(dāng)前吉利已經(jīng)形成兩個“藍(lán)色吉利”行動計(jì)劃方案，分別是“藍(lán)色吉利”行動計(jì)劃一和“藍(lán)色吉利”行動計(jì)劃二。其中，行動計(jì)劃一主攻節(jié)能與新能源汽車，包括混合動力汽車、插電混合動力汽車、增程式插電混合動力汽車，還有小排量節(jié)能汽車。

長安汽車也不例外，而且行動更早。2017年，長安汽車就正式發(fā)布了計(jì)劃投資超過千億元的“香格里拉計(jì)劃”，并宣布2025年全面停售傳統(tǒng)燃油車，而停售傳統(tǒng)意義的燃油車并非意味著會放棄高效內(nèi)燃機(jī)，未來的新動力是高效內(nèi)燃機(jī)+帶有能量回收功能組合的新動力組合。

顯然，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域占據(jù)一席之地的車企，無不進(jìn)行著大手筆的投入，這種不斷升級的研發(fā)投入，是過去自主品牌難以想見的。“過去靠逆向研發(fā)山寨外資品牌的企業(yè)，肯定是陸續(xù)被市場邊緣化了。”某零部件企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人魯飛(化名)認(rèn)為，跨過正向研發(fā)這道坎之后，傳統(tǒng)燃油動力的油電混合化發(fā)展，是自主品牌新的挑戰(zhàn)。“在人力、物力和財(cái)力的持續(xù)投入下，不排除個別企業(yè)的個別車型可能會有一席之地，但因?yàn)榧夹g(shù)積累相對薄弱，自主品牌整體突圍難度還很大。”

♦200億元卻砸不出水花

有人說，“內(nèi)卷”正蔓延汽車圈，而“內(nèi)卷”因?yàn)榫邆渲浅挿旱暮x，所以定義汽車圈的“內(nèi)卷”并不容易。惟一可以確定的是，車企不管是出于初心還是外部環(huán)境倒逼，都被迫參與著汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的各項(xiàng)“軍備競賽”。

最早投身造車的李斌曾經(jīng)表示：“沒有200億別造車”。經(jīng)歷過資金困難的蔚來對造車的“燒錢”速度和程度有著深刻的體會，而英國的戴森在為造車花了20億英鎊(當(dāng)時折合人民幣218億)后直接宣布退出造車這個行當(dāng)。

2019年，當(dāng)恒大宣布開始造車時，許家印明確提出，恒大汽車計(jì)劃3年內(nèi)投資450億元，今年計(jì)劃200億元，明年150億元，后年100億元。恒馳第一款車計(jì)劃明年上半年亮相，計(jì)劃2021年量產(chǎn)。不過，恒大造車“燒錢”的速度比計(jì)劃中的還要快，3月25日，恒大汽車召開2020年全年業(yè)績發(fā)布會，透露其造車?yán)塾?jì)投入474億元，已經(jīng)超過此前計(jì)劃的450億元。

早于恒大進(jìn)入汽車領(lǐng)域的寶能，在2018年就宣布簽下4個新能源汽車基地并承諾投資千億元，而隨著2020年11月西安基地的建成投產(chǎn)，寶能在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)的投資已經(jīng)超過了千億元，兌現(xiàn)了當(dāng)年的承諾，但預(yù)期的市場收益暫時還沒看到。

在恒大之后重磅入局并引發(fā)廣泛的關(guān)注的是小米。3月底，小米發(fā)布公告，董事會正式批準(zhǔn)智能電動汽車業(yè)務(wù)立項(xiàng)，首期投資為100億元，預(yù)計(jì)未來10年投資額100億美元(約合人民幣650億元)。

雷軍表示，自己非常清楚汽車行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)，動輒百億元規(guī)模的投資，而且要3～5年才能夠見效。但現(xiàn)在的小米已經(jīng)有了積累，公司截至2020年底，有1080億元現(xiàn)金儲備。而且公司有10000多人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，有全球前三的手機(jī)業(yè)務(wù)，有全球最好的智能生態(tài)，還有公司虧得起。這些都是小米造車的重要支撐。

面對“入侵者”的一擲千金，傳統(tǒng)汽車企業(yè)也舍下血本重金投入。2020年年底，東風(fēng)集團(tuán)創(chuàng)業(yè)板IPO成功過會，計(jì)劃上市募資210億元，刷新創(chuàng)業(yè)板啟動以來的最高募資紀(jì)錄，其中70億元直接用在全新品牌嵐圖之上。

“這些新企業(yè)或者新品牌在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)上要求確實(shí)很高，絕對不是此前一些國產(chǎn)品牌那樣，只是要求車能跑起來。他們的視野已經(jīng)站在了全球的高度。”在某軟件企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人看來，目前所有汽車企業(yè)面臨的壓力都要比以往大，不投入一定沒有希望，投入了未必就有出路。

♦硬件好做　軟件難求

“我們做汽車的，如果沒有顛覆式的創(chuàng)新，不向互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)學(xué)習(xí)，還在跟隨別人，這條路就很難走下去。怎么走出中國汽車自己的一條路呢?我們有我們的優(yōu)勢和很好的資源，但恰恰沒有用好，特別是在研發(fā)領(lǐng)域，傳統(tǒng)的思維慣性太重了，不做較大的調(diào)整真不行。”這是兩年前某汽車集團(tuán)董事長在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時發(fā)出的警示。

現(xiàn)實(shí)情況的發(fā)展走向也確實(shí)如這位董事長所言，制造環(huán)節(jié)可能在整個汽車生產(chǎn)領(lǐng)域變得相對弱化，而產(chǎn)品的差異性將會主要通過軟件的差異性來體現(xiàn)。過去軟件都是位于Tier1供應(yīng)商之后的Tier2，但現(xiàn)在軟件的價(jià)值正在往前提，已經(jīng)有車企單獨(dú)對軟件開發(fā)進(jìn)行公開招標(biāo)，這是過去不曾有的現(xiàn)象。

軟件如此重要，而開發(fā)軟件的人才變成了香餑餑。如今，軟件人才的爭奪戰(zhàn)已經(jīng)逐步升溫到空前的熱度。“我們已經(jīng)建立了3000人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，不過現(xiàn)在招人難度比之前大太多了。”某軟件供應(yīng)商相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者透露，“整車企業(yè)都在瘋狂招聘軟件人才，待遇薪資水漲船高，搞得我們長期做軟件的公司都有些被動了。”

據(jù)《中國汽車報(bào)》記者不完全統(tǒng)計(jì)，數(shù)千人的軟件團(tuán)隊(duì)已經(jīng)逐漸成為車企的標(biāo)配。

為了推進(jìn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，上汽集團(tuán)于2020年年初成立了軟件中心，此后正式定名為“零束”。上汽集團(tuán)零束軟件公司將聚焦智能駕駛系統(tǒng)工程、軟件架構(gòu)、基礎(chǔ)軟件平臺和數(shù)據(jù)工廠等項(xiàng)目，著力搭建智能汽車的“四個大腦”。作為上汽集團(tuán)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的重要抓手，零束軟件公司正在快速擴(kuò)張。按照計(jì)劃，其到2023年，團(tuán)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到2200人。

目前，吉利在全球有近兩萬名研發(fā)工程師，每年投入數(shù)百億元研發(fā)費(fèi)用，在自己確立的技術(shù)路線上堅(jiān)定地持續(xù)投入，而長城汽車已經(jīng)搭建起超過1.7萬人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，公司研發(fā)人員占公司總?cè)藬?shù)的比例近30%。

寶能也專門成立了屬于自己的智能汽車軟件及創(chuàng)新業(yè)務(wù)模式提供商前?？萍?深圳)有限公司，預(yù)計(jì)到2021年團(tuán)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到2500人，到2025年將達(dá)到5000人。

5月10日，長安汽車董事長朱華榮在該公司第2000萬輛汽車下線活動上表示，在2021～2025年期間，長安汽車計(jì)劃整體投入1500億元，聚焦軟件、智能科技、低碳、新商業(yè)模式、高精尖人才等未來競爭領(lǐng)域。為提高軟件與智能領(lǐng)域的能力，長安汽車進(jìn)行了內(nèi)部人才結(jié)構(gòu)調(diào)整，其中軟件工程師團(tuán)隊(duì)擴(kuò)充到3000人。

“小米造車為啥會引起全行業(yè)的震動，就是因?yàn)樾∶椎能浖?yōu)勢，他有超過1萬人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，這是任何傳統(tǒng)汽車企業(yè)都不具備的能力。”在一位軟件工程師看來，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在軟件領(lǐng)域的投入風(fēng)險(xiǎn)其實(shí)非常大，特斯拉同樣擁有幾千人軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)，從頭到尾建立的軟件體系，花費(fèi)了十幾年的時間，才取得如今的領(lǐng)先優(yōu)勢，大部分車企很難扛得住著這樣的投入。

♦探索“破圈”新方式

顯然，車企在參與多方面立體的競爭，對競爭的持續(xù)投入讓他們疲勞感十足。國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時表示，將當(dāng)前國內(nèi)汽車行業(yè)呈現(xiàn)出的競爭趨勢稱之為“內(nèi)卷”并不準(zhǔn)確，但未來如果出現(xiàn)因競爭導(dǎo)致發(fā)展停滯或者效率下降，就是“內(nèi)卷”的開始，當(dāng)前的競爭格局促進(jìn)了汽車產(chǎn)品的升級，消費(fèi)者享受到了更好的體驗(yàn)。

當(dāng)前國內(nèi)汽車市場上出現(xiàn)扎堆高端化趨勢、產(chǎn)品和技術(shù)路線同質(zhì)化趨勢，呈現(xiàn)出一種過度競爭的現(xiàn)象，但這其實(shí)是市場發(fā)展到現(xiàn)階段必然會出現(xiàn)的。如果沒有過度競爭，那么也就不會出現(xiàn)有效競爭。

各家車企都涌入一個相同的市場領(lǐng)域競爭，產(chǎn)生資產(chǎn)重組、品牌競合，最終只剩下幾個具有獨(dú)特競爭優(yōu)勢的品牌和企業(yè)，這是市場發(fā)展的一般性規(guī)律。比如，在技術(shù)路線的選擇上，車企無論是選擇純電動、混動還是小排量渦輪增壓技術(shù)路線，都是在市場的需求和政策引導(dǎo)下的理性選擇。整個汽車市場在快速轉(zhuǎn)型迭代，但一些傳統(tǒng)車企此前已經(jīng)擁有的發(fā)動機(jī)、變速器技術(shù)，由于已經(jīng)投入了巨大的研發(fā)成本，相應(yīng)的市場需求還是存在的，不可能馬上棄之不用。同時，新能源汽車市場又處于一個增長態(tài)勢，這些企業(yè)也不會視而不見，必須對這個領(lǐng)域的發(fā)展進(jìn)行投入和布局，否則的話新舊動能的轉(zhuǎn)換怎么可能實(shí)現(xiàn)?

中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈認(rèn)為，當(dāng)前企業(yè)順應(yīng)市場需求、用戶需求進(jìn)行調(diào)整是正?，F(xiàn)象，一窩蜂地去生產(chǎn)某類產(chǎn)品或者選擇某條技術(shù)路線并不是壞事，雖然在這種選擇過程中有人成功也有人失敗，但這就是市場經(jīng)濟(jì)的特征，優(yōu)勝劣汰。當(dāng)前這種競爭格局再發(fā)展一段時間后，就是分化加劇，實(shí)力不強(qiáng)的車企自然會被淘汰出局。

事實(shí)上，已經(jīng)有車企在某些細(xì)分領(lǐng)域突破了同質(zhì)化競爭帶來的瓶頸。從WEY品牌獨(dú)立不久的坦克品牌今年首次在上海車展上獨(dú)立參展。坦克品牌瞄準(zhǔn)新世代消費(fèi)者出行新需求趨勢，以潮玩兒越野SUV的創(chuàng)新品類定位破界，以“鐵漢柔情”作為品牌內(nèi)核，既是坦克品牌對市場需求的高度提煉，也是對于用戶情感需求的精準(zhǔn)把握，從而引發(fā)消費(fèi)者的青睞。

王青建議，對于處在當(dāng)下激烈競爭格局中的車企來說，最需要做的事情就是揚(yáng)長避短，要認(rèn)識到自身的優(yōu)勢是什么，短板是什么。比如對于傳統(tǒng)車企而言，要發(fā)揮自己的品牌優(yōu)勢、經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢、資本優(yōu)勢、分銷渠道優(yōu)勢等。同時，通過加強(qiáng)合作、代工等方式，盡快建立自身在新能源汽車領(lǐng)域的供應(yīng)鏈體系和整合資源機(jī)制，如投資動力電池、輔助駕駛技術(shù)等。總的目標(biāo)就是提高現(xiàn)有產(chǎn)品的產(chǎn)品力，同時提高面向“新四化”的競爭能力。(張忠岳)