“獅子緊緊盯著獵物，悄悄地接近，為獵捕做著充分的準(zhǔn)備。”最近，英偉達(dá)、英特爾、高通三家消費(fèi)電子上游供應(yīng)商，圍繞自動(dòng)駕駛展開(kāi)的最新行動(dòng)讓人有了這樣的聯(lián)想。

在自動(dòng)駕駛的“棋局”上，半導(dǎo)體巨頭正在扮演越來(lái)越重要的角色。作為汽車(chē)行業(yè)傳統(tǒng)的芯片供應(yīng)商，恩智浦、英飛凌、意法半導(dǎo)體、瑞薩電子等企業(yè)，長(zhǎng)期牢牢占據(jù)著車(chē)用半導(dǎo)體市場(chǎng)。不過(guò)，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的興起，“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代的到來(lái)，情況有了新變化。智能汽車(chē)對(duì)于計(jì)算和數(shù)據(jù)處理能力的需求暴增，而這正是英偉達(dá)、英特爾、高通等公司所擅長(zhǎng)的，它們也因此獲得了從消費(fèi)芯片切入車(chē)用芯片的大好機(jī)遇。種種跡象顯示，上述三家企業(yè)并不滿足于傳統(tǒng)的芯片開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)，而是不斷擴(kuò)充自動(dòng)駕駛版圖，意在提供全棧全場(chǎng)景服務(wù)。

英偉達(dá)

英偉達(dá)，這一圖像處理器業(yè)界“大佬”，近年來(lái)借力AI芯片、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等逐漸成為半導(dǎo)體明星公司，并在業(yè)內(nèi)大熱的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域不斷攻城略地。

3月21～24日，2022英偉達(dá)GTC大會(huì)在線上舉行。英偉達(dá)首席執(zhí)行官黃仁勛宣布，開(kāi)始量產(chǎn)DRIVE Orin自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)，并發(fā)布基于Atlan芯片的新一代自動(dòng)駕駛軟硬件開(kāi)發(fā)參考平臺(tái)DRIVE Hyperion 9，后者計(jì)劃2026年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。目前，已有超過(guò)25家車(chē)企和自動(dòng)駕駛公司選擇與英偉達(dá)合作。根據(jù)規(guī)劃，未來(lái)6年，英偉達(dá)的汽車(chē)業(yè)務(wù)收入將超過(guò)110億美元。

聚焦算力大躍升

有市場(chǎng)分析人士表示，當(dāng)前英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先，很大程度上是因?yàn)槠涮峁┌◤男酒⒂布脚_(tái)、系統(tǒng)軟件、功能軟件、應(yīng)用軟件到仿真測(cè)試平臺(tái)和訓(xùn)練平臺(tái)在內(nèi)的全棧工具鏈，以及開(kāi)放、高效的研發(fā)生態(tài)。

據(jù)了解，英偉達(dá)2015年推出了DRIVE系列平臺(tái)，賦能自動(dòng)駕駛生態(tài)，其中DRIVE CX面向數(shù)字座艙，DRIVE PX面向自動(dòng)駕駛。之后5年的時(shí)間里，英偉達(dá)以幾乎一年一代產(chǎn)品的節(jié)奏，快速迭代出DRIVE PX2、DRIVE PX Xavier、DRIVE PX Pegasus、DRIVE AGX Orin等多個(gè)自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)。每一代平臺(tái)的推出都依托核心系統(tǒng)級(jí)芯片(SoC)的迭代——從Parker到Xavier、Orin，再到最新發(fā)布的Atlan。

在以技術(shù)為核心的自動(dòng)駕駛“軍備競(jìng)賽”中，行業(yè)發(fā)展的重心已從“馬力”變成了“算力”，而超強(qiáng)算力正是英偉達(dá)領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的關(guān)鍵。Parker是英偉達(dá)嘗試滿足車(chē)規(guī)級(jí)要求的第一款SoC芯片，算力僅為1TOPS。其之后推出的Xavier芯片，算力提升至30TOPS;而Orin芯片的算力更是躍至254TOPS;2021年亮相的Atlan芯片采用5nm制程，首次集成Bluefield數(shù)據(jù)處理單元(DPU)，起到協(xié)助AI運(yùn)算、加強(qiáng)自動(dòng)駕駛能力的作用，單顆芯片算力達(dá)到1000 TOPS，相當(dāng)于Orin的4倍。相比之下，其他企業(yè)可量產(chǎn)落地的芯片單顆算力大多在數(shù)十TOPS，差距較大。

賦能高階自動(dòng)駕駛

除了超強(qiáng)算力，英偉達(dá)還為汽車(chē)客戶(hù)打造了端到端、開(kāi)放、高效的研發(fā)生態(tài)。例如，2021年發(fā)布的DRIVE Hyperion 8搭載了兩顆Orin芯片，是一個(gè)可擴(kuò)展、可編程的平臺(tái)，允許車(chē)企客戶(hù)訪問(wèn)和調(diào)整自身需求?？蛻?hù)可以直接采用英偉達(dá)提供的方案，也能基于該方案自主開(kāi)發(fā)。計(jì)劃2026年裝車(chē)的DRIVE Hyperion 9則搭載Atlan芯片，支持L3級(jí)自動(dòng)駕駛和L4級(jí)自動(dòng)泊車(chē)功能，同樣采用開(kāi)放式、模塊化設(shè)計(jì)，讓客戶(hù)可以根據(jù)需求靈活選擇。

事實(shí)上，其他企業(yè)也在嘗試開(kāi)源方案。比如，特斯拉此前宣布軟件系統(tǒng)開(kāi)源。在日前召開(kāi)的2022中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上，地平線創(chuàng)始人兼首席科學(xué)家余凱表示，地平線將進(jìn)一步開(kāi)放，嘗試向部分車(chē)企開(kāi)放自家的BPUIP授權(quán)，支持車(chē)企自研芯片。

總體來(lái)看，英偉達(dá)的客戶(hù)大致可分為三類(lèi)：傳統(tǒng)車(chē)企、造車(chē)新勢(shì)力、自動(dòng)駕駛公司。其中，傳統(tǒng)車(chē)企包括比亞迪、奔馳、沃爾沃、捷豹路虎、現(xiàn)代汽車(chē)等;造車(chē)新勢(shì)力包括蔚來(lái)、小鵬、理想汽車(chē)等;自動(dòng)駕駛公司包括通用Cruise、亞馬遜Zoox、滴滴出行、圖森未來(lái)、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、元戎啟行、云驥智行等。

此次在2022英偉達(dá)GTC大會(huì)上，比亞迪宣布將自2023年起，在部分新能源車(chē)型上搭載英偉達(dá)DRIVE Hyperion 8，實(shí)現(xiàn)智能駕駛和智能泊車(chē)功能;文遠(yuǎn)知行表示，將通過(guò)DRIVE Hyperion 8打造新一代自動(dòng)駕駛解決方案;2021年11月剛剛成立的云驥智行也宣布，其最新L4級(jí)自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)將搭載DRIVE Hyperion 8解決方案;元戎啟行則計(jì)劃將Orin芯片引入其計(jì)算平臺(tái)，為L(zhǎng)4級(jí)自動(dòng)駕駛前裝量產(chǎn)打造車(chē)規(guī)級(jí)方案。

當(dāng)然，英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的擴(kuò)張也引起了其他企業(yè)的警覺(jué)，典型的例子是其此前曾有意收購(gòu)英國(guó)芯片架構(gòu)巨頭ARM，但引來(lái)各方反對(duì)，最終宣告失敗。

英特爾

通過(guò)收購(gòu)以色列汽車(chē)零部件供應(yīng)商Mobileye，芯片巨頭英特爾在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域占據(jù)了一席之地。雖然近年來(lái)英特爾在芯片領(lǐng)域面臨著英偉達(dá)和高通的激烈競(jìng)爭(zhēng)，不少智能駕駛芯片訂單流向英偉達(dá)，智能座艙芯片訂單流向高通，但Mobileye始終是英特爾皇冠上的一顆明珠。不久前，英特爾宣布，旗下Mobileye已秘密提交文件，準(zhǔn)備在美國(guó)進(jìn)行首次公開(kāi)募股(IPO)。IPO后，英特爾仍將保留Mobileye的大部分股權(quán)。

收購(gòu)輔助駕駛之王

眾所周知，在電腦芯片領(lǐng)域，英特爾可謂是當(dāng)之無(wú)愧的巨頭，它與微軟組成的Wintel聯(lián)盟曾牢牢控制整個(gè)電腦產(chǎn)業(yè)20多年。不過(guò)，進(jìn)入移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，三星、高通等移動(dòng)芯片廠商先后崛起，將英特爾趕下“王座”。隨后AI產(chǎn)業(yè)興起，英偉達(dá)乘勢(shì)而上，風(fēng)頭大盛。與此同時(shí)，由于市場(chǎng)需求低迷，英特爾的電腦芯片業(yè)務(wù)出現(xiàn)嚴(yán)重下滑。

2017年，英特爾以每股63.54美元收購(gòu)Mobileye，總價(jià)值約153億美元，成就了當(dāng)時(shí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最大的收購(gòu)案。彼時(shí)，外界對(duì)于英特爾一擲千金拿下Mobileye的行為，還有很多疑慮，甚至爭(zhēng)議。不少人認(rèn)為，英特爾是在錯(cuò)失移動(dòng)互聯(lián)、AI風(fēng)口之后，才慌不擇路押寶自動(dòng)駕駛，繼而天價(jià)購(gòu)入Mobileye。不過(guò)，時(shí)至今日，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的發(fā)展超出了很多業(yè)內(nèi)人士，甚至英特爾自己的預(yù)期，這次“押寶”似乎已成為其近幾年最值得炫耀的戰(zhàn)績(jī)之一。

據(jù)了解，Mobileye成立于1999年。在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，Mobileye都在輔助駕駛領(lǐng)域處于領(lǐng)先的市場(chǎng)地位。2003年，Mobileye發(fā)布EyeQ1芯片，其支持前向碰撞警告、車(chē)道偏離警告和智能遠(yuǎn)光燈控制等功能。從2007年EyeQ1上車(chē)，到2014年推出EyeQ3，依靠芯片+算法的組合，Mobileye在高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)領(lǐng)域所向披靡，并于2014年在美國(guó)完成IPO(后因被收購(gòu)而私有化)，成為備受業(yè)界關(guān)注的“獨(dú)角獸”。而今，EyeQ系列芯片已歷經(jīng)5代，累計(jì)出貨量突破1億顆，向全球30多家車(chē)企供貨，成為Mobileye業(yè)務(wù)的核心支撐之一。

謹(jǐn)防自動(dòng)駕駛掉隊(duì)

在被英特爾收購(gòu)后，Mobileye從紐交所退市，并向系統(tǒng)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。英特爾不僅將自己的激光雷達(dá)和4D雷達(dá)開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)劃撥給Mobileye，還于2020年收購(gòu)了以色列城市交通數(shù)據(jù)初創(chuàng)公司Moovit，來(lái)彌補(bǔ)Mobileye的短板。

不過(guò)，在從輔助駕駛到自動(dòng)駕駛升級(jí)的過(guò)程中，Mobileye有逐漸掉隊(duì)的趨勢(shì)，芯片+算法的解決方案已不能滿足車(chē)企和自動(dòng)駕駛公司的需求，且EyeQ5只擁有24TOPS算力，甚至不及英偉達(dá)、高通、華為、地平線、黑芝麻等“后起之秀”。例如，華為MDC810智能駕駛計(jì)算平臺(tái)算力可達(dá)400+TOPS，地平線征程5算力達(dá)到128TOPS，黑芝麻的華山二號(hào)A1000 Pro算力最高可達(dá)196TOPS。

另外，Mobileye采用軟硬件打包方式，客戶(hù)幾乎無(wú)法自行修改。因此，一眾廠商紛紛改換門(mén)庭。特斯拉早前與Mobileye交惡，改用自家FSD芯片;理想汽車(chē)在2021年將EyeQ4換裝成地平線征程3;蔚來(lái)汽車(chē)、沃爾沃等廠商選擇了算力更強(qiáng)的英偉達(dá)Orin芯片;就連“鐵哥們”寶馬，也在不久前與高通達(dá)成合作。

盡管優(yōu)勢(shì)逐漸縮小，但Mobileye并不甘心，正在全力布局高階自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。就在2022年國(guó)際消費(fèi)電子展(CES)上，Mobileye一口氣連發(fā)了3款高算力先進(jìn)制程芯片。其中，作為自動(dòng)駕駛芯片的EyeQ Ultra算力達(dá)到176TOPS。

Mobileye依舊未來(lái)可期，而母公司英特爾近兩年的日子卻并不好過(guò)，期望通過(guò)擴(kuò)大芯片代工來(lái)改善業(yè)績(jī)。在業(yè)內(nèi)依然對(duì)Mobileye抱有期望的情況下，推動(dòng)Mobileye上市或許是個(gè)不錯(cuò)的選擇。

高通

5G和自動(dòng)駕駛的興起，讓高通成為后起之秀。以車(chē)聯(lián)網(wǎng)和智能座艙為突破口，乘著智能化和自動(dòng)駕駛的“東風(fēng)”，高通正在汽車(chē)領(lǐng)域快速擴(kuò)張。效仿英特爾收購(gòu)Mobileye，高通于2021年從麥格納手中“橫刀奪愛(ài)”，宣布聯(lián)合美國(guó)投資公司SSW Partners，收購(gòu)瑞典自動(dòng)駕駛新銳——維寧爾。這筆交易于今年4月1日完成，之后維寧爾的安致?tīng)栜浖I(yè)務(wù)歸屬于高通，而其他業(yè)務(wù)由SSW Partners接手。

準(zhǔn)確地說(shuō)，高通收購(gòu)維寧爾，為的就是其旗下的安致?tīng)栜浖I(yè)務(wù)，意在借此打造芯片硬件+軟件算法的商業(yè)閉環(huán)，進(jìn)而從汽車(chē)芯片供應(yīng)商，變身為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的系統(tǒng)和解決方案供應(yīng)商，集芯片、服務(wù)、軟件、通信技術(shù)等完整解決方案于一身。此舉效果已經(jīng)顯現(xiàn)，與Mobileye有合作的寶馬目前牽手高通。

智能座艙“一騎絕塵”

如果說(shuō)Mobileye是輔助駕駛之王，那么高通在智能座艙領(lǐng)域可謂一騎絕塵。作為消費(fèi)電子霸主，高通早已深窺未來(lái)汽車(chē)座艙多媒體化與智能化的趨勢(shì)：2014年推出第一代驍龍數(shù)字座艙平臺(tái)602A，2016年推出第二代平臺(tái)820A，2019年推出第三代平臺(tái)8155并發(fā)布新一代4G/5G車(chē)聯(lián)芯片，2021年推出第四代平臺(tái)8295。借此，高通在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)領(lǐng)域的市場(chǎng)滲透率持續(xù)提升。

如今，高通正在成為越來(lái)越多車(chē)企的選擇。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，絕大多數(shù)業(yè)內(nèi)熟知的智能汽車(chē)品牌都選擇搭載高通驍龍平臺(tái)系列，其中820A和8155居多。高通此前也稱(chēng)，全球最大的25家車(chē)企中已有20家，采用第三代驍龍數(shù)字座艙平臺(tái)，即8155系列。威馬W6、小鵬P5、吉利星越L、蔚來(lái)ET7、WEY摩卡、榮威RX5 MAX等都采用8155芯片。

如果說(shuō)英偉達(dá)和英特爾收購(gòu)的Mobileye，在自動(dòng)駕駛域SoC主控芯片上具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，那么高通在智能座艙域SoC主控芯片上擁有相當(dāng)大的話語(yǔ)權(quán)。尤其是第四代平臺(tái)8295采用5nm制程，主要單元的計(jì)算能力較8155提升50%以上。預(yù)計(jì)2023年上市的集度汽車(chē)量產(chǎn)車(chē)型，將成為國(guó)內(nèi)首款采用驍龍8295平臺(tái)的車(chē)型。

打造軟硬件閉環(huán)

在汽車(chē)領(lǐng)域另一個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景——自動(dòng)駕駛方面，高通雖是后來(lái)者，但也不斷加速布局，推出自動(dòng)駕駛平臺(tái)和競(jìng)購(gòu)維寧爾都是明證。在2020CES上，高通發(fā)布了驍龍Ride，這是一款面向自動(dòng)駕駛的開(kāi)放式可擴(kuò)展平臺(tái)，包含一系列SoC、加速器、自動(dòng)駕駛軟件棧等。2021年初，高通進(jìn)一步豐富該平臺(tái)，為其加入面向ASIL-D(汽車(chē)安全完整性等級(jí)D級(jí))系統(tǒng)設(shè)計(jì)的全新安全級(jí)SoC。

在推出驍龍Ride自動(dòng)駕駛平臺(tái)后，高通迅速與通用、長(zhǎng)城等多家車(chē)企達(dá)成合作，并成功“挖角”寶馬。據(jù)悉，寶馬下一代ADAS及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將采用高通驍龍Ride平臺(tái)。而其之所以如此選擇，與高通成功競(jìng)購(gòu)維寧爾不無(wú)關(guān)系。

通過(guò)收購(gòu)維寧爾旗下軟件業(yè)務(wù)安致?tīng)?，高通將全面補(bǔ)強(qiáng)自動(dòng)駕駛域。維寧爾前身是奧托立夫的電子事業(yè)部，之后拆分出來(lái)，并將感知、融合和駕駛策略軟件棧等業(yè)務(wù)放到了安致?tīng)柶放泼逻\(yùn)營(yíng)。入手安致?tīng)?，高通在軟件開(kāi)發(fā)方面向前邁了一大步。高通在2022CES上宣布，推出驍龍Ride平臺(tái)產(chǎn)品組合的最新產(chǎn)品——驍龍Ride視覺(jué)系統(tǒng)，其集成了高通驍龍RideSoC和安致?tīng)柕南乱淮曈X(jué)感知軟件棧，預(yù)計(jì)2024年應(yīng)用于量產(chǎn)車(chē)。現(xiàn)在看來(lái)，高通似乎想通過(guò)在智能座艙領(lǐng)域構(gòu)建的龐大供應(yīng)鏈關(guān)系，逐步切入自動(dòng)駕駛市場(chǎng)。(記者 張冬梅)