2019年是中國汽車史上不平凡的一年，整體車市進入白熱化早已是世人皆知的事實。但其實，自去年下半年起，車市的主調(diào)就已經(jīng)被“跌”籠罩著。數(shù)據(jù)顯示，2018年中國車市全年累計銷量2235萬輛，同比下降5.8%;不僅銷量出現(xiàn)下滑，產(chǎn)量也一樣，2018年全年狹義乘用車產(chǎn)量2309萬輛，同比增速下降5%。

這樣的情況進入2019年并沒有好轉(zhuǎn)的跡象，于是進入2019年，面對連月的銷量下滑，車企們都紛紛選擇“以利換量”方式，希望打破2019年車市的“跌”大調(diào)。

【汽車維基】調(diào)查發(fā)現(xiàn)，無論豪華品牌、合資品牌還是自主品牌，都存在著不同程度的“價格戰(zhàn)”。

豪華品牌方面，目前寶馬的優(yōu)惠幅度最大，其中寶馬7系最高優(yōu)惠57.76萬，寶馬1系、寶馬X1、寶馬5系的優(yōu)惠幅度也將近10萬元。奧迪方面，奧迪A8最高優(yōu)惠高達26.33萬元，是優(yōu)惠幅度最大的車型，其次，奧迪Q5L最高優(yōu)惠也到達了7.97萬元。奔馳方面，目前A級、B級、C級轎車優(yōu)惠幅度均在2-4萬元左右。

合資品牌競爭同樣激烈。大眾為搶奪市場份額也是下足了血本，旗下兩款暢銷的B級車邁騰、帕薩特優(yōu)惠幅度達到5萬元;朗逸的起步價已經(jīng)跌至8萬元，最美大眾車CC的降價幅度也達到5萬元。去年上市的兩款大眾SUV探岳、途岳的優(yōu)惠幅度都在5萬元左右。同樣耐不住性子的還有美系品牌，英朗的降價幅度都已經(jīng)超過4萬，邁銳寶、探界者也都有3-4萬元不等的優(yōu)惠。

而相比之下，自主品牌的優(yōu)惠相對較小，據(jù)汽車維基調(diào)查了解到，長安CS75、CS55、逸動等車型優(yōu)惠幅度在1萬元左右，長城皮卡風(fēng)駿7、風(fēng)駿5最高優(yōu)惠8000元，吉利帝豪、博越優(yōu)惠也在1.3-1.4萬左右。

“以利換量”寒冬依舊

各大車市通過“價格戰(zhàn)”的方式吸引消費者眼球，當(dāng)下車市勢必會呈現(xiàn)出井噴式的增長趨勢，這一切看上去很合乎邏輯，但這一切僅是“看上去”而已。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國品牌乘用車共銷售399.8萬輛，同比下降21.7%，占乘用車銷售總量的39.5%，占有率比上年同期下降3.9個百分點。其中，中國品牌轎車、SUV和MPV市場占有率同比分別下降0.8個百分點、6.9個百分點和2.0個百分點，市場表現(xiàn)均不如同期。

“從上半年產(chǎn)銷情況來看，汽車產(chǎn)銷整體處于低位運行，低于我們年初的預(yù)期。”中國汽車工業(yè)協(xié)會相關(guān)負責(zé)人表示，市場消費動能并未受“價格促銷”等因素影響提升，消費者觀望情緒未有改善。

介于上半年低迷的市場表現(xiàn)，車企自然而然地將“寶”押在車市傳統(tǒng)旺季“金九銀十”，試圖通過與“價格戰(zhàn)”的組合打法，打開局面。但無奈的是，這次車企的如意算牌再次落空。

2019年9月，中國汽車產(chǎn)銷分別完成220.9萬輛和227.1萬輛，同比分別下降6.2%和5.2%，我國汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)15個月同比下降;2019年10月前三周(10月1-20日)，乘用車廠家零售銷量同比下跌13%，“銀十”乘用車銷量依舊低迷，旺季不旺。

由此看來，車企試圖通過“以利換量”的方式改變車市現(xiàn)狀，如今看來，或許只是一廂情愿罷了。另外，傳統(tǒng)旺季的失利，似乎也在告誡車企，想要打開局面，僅憑“價格戰(zhàn)”這一點是遠遠不夠的。

自主品牌被擠壓

雖說2019年整個車市都在演奏“降”大調(diào)，但其中最無奈的還要數(shù)自主品牌。受紅利減退、豪華合資品牌向下擠壓等因素影響，自主品牌乘用車市場份額持續(xù)下滑。據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，自主品牌乘用車前三季度銷量為590.3萬輛，同比下降18.5%。占據(jù)市場份額38.7%，下降3.3個百分點。

另外，隨著“價格戰(zhàn)”進入白熱化階段，其更像一面鏡子，映照出了自主品牌開啟淘汰賽的局面。數(shù)據(jù)顯示，江鈴汽車(000550,股吧)前三季度總營收為204.08億元，歸上市公司股東的凈利潤為1.58億，同比下跌27.93%;長安汽車(000625,股吧)第三季度凈利潤虧損24億-28億元，同比下降306%;一汽轎車(000800,股吧)前三季度虧損2.36億元-2.96億元;眾泰汽車(000980,股吧)前三季度凈虧損額約為7.60億元，同比下滑283.02%;東風(fēng)汽車(600006,股吧)前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入99.42億元，同比增長7.57%;但歸屬于上市公司股東的凈利潤為3.32億元，同比下滑高達19.76%。

綜上所述，從長期來看，長期的低價策略，進一步壓縮了企業(yè)的利潤，導(dǎo)致企業(yè)在產(chǎn)品的品質(zhì)和價值方面投入減少，因此不利于企業(yè)的長期可持續(xù)發(fā)展，更容易陷入一種低盈利低研發(fā)的惡性循環(huán)。

中國汽車品牌不應(yīng)該單純停留在打價格戰(zhàn)、火拼的階段，這種兩敗俱傷的打法實際上最終會擠占自身品牌發(fā)展的空間。

但話又說回來，自主品牌“參加”也處處透露自身的無奈，莫非“價格戰(zhàn)”就是一場死局?但不可否認的是，在弱肉強食的車市里，若自主品牌選擇“以利換量”的方式一意孤行，只會持續(xù)削弱自身的實力，畢竟對于目前的自主品牌而言，刮骨并不可怕，諱疾忌醫(yī)才是最可怕的。