9月13日，易車網(wǎng)易車(NYSE:BITA)稱，已收到騰訊控股和Hammer Capital(黑馬資本)初步不具約束力的要約，兩者將組成買方團(tuán)，擬以每股ADS16美元，交易總價(jià)略低于12億美元現(xiàn)金收購其尚未持有的易車網(wǎng)流通股票。該要約已經(jīng)得到了最大股東方京東以及創(chuàng)始人李斌的同意。

《每日財(cái)報(bào)》注意到，每股ADS16美元比易車網(wǎng)過去30日成交溢價(jià)30.6%，比周四價(jià)格高出16.4%，可見收購方的誠(chéng)意。

今年以來，易車網(wǎng)累計(jì)股價(jià)下跌了39.64%，不過最近三個(gè)月以來，公司累計(jì)上漲了38%。目前市值為10.9億美元。

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不到汽車之家市值的十分之一，絕地如何求生？

眾所周知，易車網(wǎng)與汽車之家是我國(guó)兩大汽車資訊平臺(tái)，兩者間的比較也是被資本市場(chǎng)“津津樂道”。

較于2010年在紐交所上市的易車網(wǎng)，晚上市3年的汽車之家受到資本市場(chǎng)熱捧的同時(shí)，其市值一路“高歌猛進(jìn)”。

2017年3月末，汽車之家的市值為36億美元，彼時(shí)易車為18億美元，兩年多過去了，2019年9月13日，汽車之家的市值已經(jīng)漲至118億美元，而易車的市值卻跌到了10.5億美金，兩者的市值差距已經(jīng)差10倍之多。

為什么兩家市值會(huì)天壤之別?

對(duì)比易車網(wǎng)和汽車之家的財(cái)報(bào)，不難發(fā)現(xiàn)廣告收入都是兩家平臺(tái)的重要來源，達(dá)到近40%的營(yíng)收比重。

而對(duì)于易車而言，其另一個(gè)“大頭”交易服務(wù)費(fèi)用有約50%的營(yíng)收占比，而交易服務(wù)所需要的大量客服支持人員和庫存，直接增加了易車網(wǎng)的員工數(shù)及成本，這也是導(dǎo)致其2018年出現(xiàn)虧損的原因所在。

相反的是汽車之家正是逐漸削減了直營(yíng)交易業(yè)務(wù)后，在2018年實(shí)現(xiàn)72.3億元營(yíng)收，并獲得28.7億元凈利潤(rùn)。

汽車之家董事長(zhǎng)陸敏表示，汽車之家的基因是互聯(lián)網(wǎng)，我們會(huì)充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)，搭建平臺(tái)，賦能用戶和客戶，所以我們還是把自營(yíng)這個(gè)重的模式停了，回到輕資產(chǎn)模式上，還是做互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)。”

9月5日下午，易車網(wǎng)發(fā)布了2019年中報(bào)業(yè)績(jī)。據(jù)《每日財(cái)報(bào)》了解發(fā)現(xiàn)，其財(cái)報(bào)顯示，易車第二季度營(yíng)收為27.92億元人民幣，同比增長(zhǎng)8.9%、歸母凈虧損1.45億人民幣，同比轉(zhuǎn)虧。與此同時(shí)，汽車之家的今年上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收23.09億，同比增長(zhǎng)23.5%，凈利潤(rùn)為8.019億元，同比增長(zhǎng)16%。

兩大汽車資訊平臺(tái)，從2014年的業(yè)績(jī)平分秋色，到現(xiàn)在的難以望其項(xiàng)背，易車的困局愈加明顯。

據(jù)《每日財(cái)報(bào)》分析認(rèn)為，汽車垂直媒體平臺(tái)在模式上左右突進(jìn)，但支撐營(yíng)收和利潤(rùn)的還是傳統(tǒng)的內(nèi)容廣告業(yè)務(wù)。而在該領(lǐng)域，易車和汽車之家的差距正逐漸拉大。

就是兩家平臺(tái)主要的營(yíng)收業(yè)務(wù)——廣告，又面臨著增長(zhǎng)窘局。和汽車之家不一樣的是，易車網(wǎng)的流量并非依托內(nèi)容引流，而是來自第三方渠道購買，成本高昂勢(shì)必威脅到公司自身的利潤(rùn)率。而汽車行業(yè)尚處于寒冬，來自車企的營(yíng)銷預(yù)算也在縮小，公司目前該業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)較為被動(dòng)。

如此在經(jīng)營(yíng)困難局面下，私有化不失為一種選擇。

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騰訊聯(lián)合黑馬資本私有化，背后原因又為哪般？

提起騰訊和阿里的投資，給人的印象是阿里與企業(yè)的資本合作以并購控股居多，而騰訊則以參股跟投為多。但此次騰訊卻一反常態(tài)，聯(lián)合黑馬資本私有化易車，背后的原因又是什么呢?

《每日財(cái)報(bào)》認(rèn)為，這和騰訊的業(yè)務(wù)有很大關(guān)系。騰訊是一個(gè)典型的“造水者”，是互聯(lián)網(wǎng)最大的水源。也就是說，對(duì)騰訊而言，除社交以外的其他業(yè)務(wù)，都屬于變現(xiàn)業(yè)務(wù)。隨著游戲和廣告收入放緩，騰訊需要找到更大的變現(xiàn)場(chǎng)景。

某種程度上說，汽車行業(yè)的巨大想象力，可以承載騰訊大規(guī)模變現(xiàn)的可能。

到現(xiàn)在為止，騰訊在汽車領(lǐng)域到底做了什么，有沒有一個(gè)抓手。百度的抓手，是AI和自動(dòng)駕駛;阿里的抓手，是斑馬互聯(lián)系統(tǒng)。

騰訊聲稱也有抓手，比如AI in Car，并且也與廣汽、長(zhǎng)安、吉利、比亞迪、東風(fēng)、柳汽等主機(jī)廠達(dá)成戰(zhàn)略合作。然而有媒體報(bào)道，據(jù)騰訊車聯(lián)內(nèi)部人士透露，“實(shí)際上，AI in Car并不是真正意義上的OS，更像一種解決方案。其基于騰訊自有優(yōu)勢(shì)，包括安全、內(nèi)容、社交、語音、大數(shù)據(jù)、AI等，并根據(jù)車廠的實(shí)際需要按需輸出。”

而到今年5月，騰訊大出行最新最實(shí)錘的動(dòng)作，是推出車載微信。這兩者實(shí)際仍舊是圍繞自身的流量所做的一種拓展。流量在車內(nèi)也很重要，但并不處于核心位置。推測(cè)騰訊說不定還有更大的招沒有放出。

也有分析稱，騰訊是沖著易車網(wǎng)的交易服務(wù)旗下的汽車金融事業(yè)部——易鑫集團(tuán)(HK:2858), 一旦騰訊完成收購，其在易鑫的持股比例也將相應(yīng)提高。此前，騰訊持股為20.6%，為第六大股東。

還有一種猜測(cè)是，易車被收購也是在幫蔚來汽車 (NYSE:NIO)破局。市場(chǎng)預(yù)計(jì)，如果最終易車網(wǎng)以16美元的價(jià)格成交，李斌有望獲得1.24億美元的現(xiàn)金收入，而這一筆資金，市場(chǎng)認(rèn)為有可能會(huì)被李斌用以補(bǔ)充蔚來汽車的投資。

易車網(wǎng)私有化成功后，騰訊能夠給其新生嗎?讓我們拭目以待。