王傳福和他創(chuàng)立的比亞迪正成為一家被世界所關(guān)注的新能源汽車企業(yè)，其打造世界級車企的努力當(dāng)然值得尊敬與肯定，但正是這種高速成長和他今天達到的規(guī)模讓比亞迪需要被更苛刻的審視與批評。他號召的”在一起，才是中國汽車“引發(fā)了持續(xù)的熱議，它帶來了一個新話題：今天的中國汽車需要在一起嗎？以及如何在一起？

(資料圖)

文丨智駕網(wǎng) 鳥不語

編輯|浪浪山上的小豬妖

王傳福在高喊“在一起，才是中國汽車”之后第二天，在十多家友商官方微博接力同賀的氛圍中，并沒有感化長城汽車。

長城汽車CTO王遠力8月11日兩次在微博發(fā)文指控比亞迪常壓油箱涉嫌排放超標，并首次透露：“2023年6月25日，生態(tài)環(huán)境部已就長城汽車4月11日向生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部舉報比亞迪秦(參數(shù)|詢價) PLUS DM-i、比亞迪宋(參數(shù)|詢價) PLUS DM-i采用常壓油箱涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標的問題，展開聯(lián)合調(diào)查?！?/p>

他甚至借引用媒體人的評論提出“不如打一架再在一起。”

如同中汽協(xié)不久前組織的不降價同盟沒有存在兩天一樣，“在一起”的紅色花瓣尚未枯萎，浪漫的空氣中已到處是酒杯四碎的玻璃。

“在一起”還是“打一架”，它涉及兩個話題，那就是今天的中國汽車是不是到了在一起的階段，另一個即怎樣才是在一起的正確姿勢。

我們先從王傳福8月10日那場動人的演講說起。

01.

王傳福三次選擇帶領(lǐng)比亞迪坐上世界新能源車企第一

王傳福愛哭，業(yè)內(nèi)早有傳聞。

但他在比亞迪500萬輛下線儀式上的真情流露，確實感動了包括筆者在內(nèi)的很多人。

做為首家一度突破萬億市值的汽車品牌，今天全球銷量最大的新能源汽車企業(yè)，比亞迪的好日子如果從2021年計，至今也不過三年。

創(chuàng)業(yè)維艱，王傳福自2003年進入汽車行業(yè)以來的20年間，在他哽咽多次近年來最為共情的演講中，提到了其三次艱難的抉擇：

2003年跨界造車：2003年，比亞迪收購西安秦川汽車，從電池企業(yè)跨界造車。但遭遇投資者和部分比亞迪高層反對。比亞迪港股股價一度從18港元暴跌至9港元。

押注插混技術(shù)十年沒有等到春天：比亞迪2008年即發(fā)布全球首款量產(chǎn)的插混車F3DM，搭載了DM混動技術(shù)。但到十年之后的2018年，比亞迪DM技術(shù)發(fā)展到了第三代，但市場的“春天”還沒到來，引發(fā)內(nèi)部爭議。

2019年迎來至暗時刻，面臨現(xiàn)金流危機：在2017年—2019年，比亞迪連續(xù)三年凈利潤大幅下滑，尤其是在2019年，當(dāng)時公司凈利潤只有16億元，但在研發(fā)上，還是咬緊牙關(guān)投了84億元。

王傳?；貞洠骸罢娴牟铧c就走不下去了！在很長一段時間，比亞迪幾乎都在原地踏步、停滯不前，到2019年迎來"至暗時刻"，當(dāng)時只有一個目標，就是活下去?！?/p>

“曾經(jīng)我們也怕等不到春天，更怕對不起所有的員工，和一直支持我們的朋友?！蓖鮽鞲Ｒ欢仁曔煅?。

今天的比亞迪就銷量而言，已是全球最大的新能源汽車企業(yè)，也是國內(nèi)唯一一家賺錢的新能源汽車公司：

今年1-7月，比亞迪新能源汽車累計銷量達151.8萬輛，同比增長87.6%；7月14日，比亞迪披露的2023年半年度業(yè)績預(yù)告顯示，預(yù)計上半年實現(xiàn)歸母凈利潤105億元-117億元，同比增長192.05%-225.43%。

今天的比亞迪已擁有11個研究院，超9萬名研發(fā)人員，研發(fā)總投入超過千億人民幣，平均每個工作日遞交19項專利申請，獲得15項專利授權(quán)。同時，比亞迪推出了刀片電池、DM混動、CTB電池車身一體化、易四方、云輦等一系列亮點技術(shù)。

▲比亞迪的成功引起日本媒體關(guān)注拆解比亞迪海豹(參數(shù)|詢價)寫成報告供日本車企研究

這當(dāng)然是值得慶賀的成績。

02.

長城汽車再次硬剛，不想與比亞迪在一起

不過，王傳福和此次500萬輛新能源車下線慶典也引發(fā)了巨大的爭議。

爭議之一，是在其儀式慶祝的禮賓樓前，比亞迪擺放了11家國內(nèi)同行的新能源車型，既有一汽紅旗、吉利、奇瑞、長安、上汽也有造車新勢力蔚小理的明星車型，尤其是擺放了正與比亞迪陷入舉報糾紛分的長城汽車的哈弗梟龍MAX，一時被廣泛贊譽“格局打開”，反襯出長城汽車銷量不敵，于是陰招上位的“小”來。

而王傳福以做世界汽車品牌之名號召“在一起，才是中國汽車”也產(chǎn)生了歧義，不在一起，是不是就玷污了中國汽車的名聲？

這一既有道德綁架之嫌又有民粹傾向的口號，引發(fā)網(wǎng)友扒瓜熱議，11家友商被扒出有9家回應(yīng)了比亞迪的善意與格局。

蔚來的回應(yīng)最有看點：

王傳福先生說，2019年比亞迪在凈利潤只有16億元的情況下研發(fā)投入84億元2022年,蔚來在尚未盈利的情況下研發(fā)投入108.4億元。我們堅信，在智能電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵時期，堅決投入研發(fā)是中國汽車取得進步的關(guān)鍵因素?！?/p>

而那缺席的兩家則是吉利和長城被網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)確實沒有通過官方微博與比亞迪互動。

長城汽車CTO王遠力在微博轉(zhuǎn)發(fā)了媒體人賈可的文章《什么才是中國汽車在一起的正確姿勢》可以說直接回擊了比亞迪的道德綁架：“我們必須直面競爭的現(xiàn)實，我們不要道德綁架的在一起，我們不要被裹挾著在一起，我們不要“我跟你談法律，你跟我談感情”的在一起，商業(yè)還是要用商業(yè)的邏輯來解決，如果只是口頭上強調(diào)在一起，那一定是嘴上蜜糖，內(nèi)心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。”

以上這段話并不是來自王遠力，它是媒體人賈可的評論，但“打一架”這樣的劍拔弩張顯然引發(fā)了新一輪站隊、指責(zé)。

▲網(wǎng)友之間立場鮮明對立，比亞迪與長城汽車各有擁躉

中國汽車并不是所有的品牌都想在一起：溫文爾雅、舉案齊眉，排排坐分果果。

比亞迪的至暗時刻過去了，但除它之外所有的新能源品牌仍在虧本賣車，刀口舔血以“活下去”為最高目標。

王遠力在今晚再次發(fā)微博稱：

2023年6月25日，生態(tài)環(huán)境部已就長城汽車4月11日向生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部舉報比亞迪秦 PLUS DM-i、比亞迪宋 PLUS DM-i采用常壓油箱涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標的問題，展開聯(lián)合調(diào)查，讓我們拭目以待！”

王傳福的眼淚沒有感動友商長城汽車，反而被以反對感情綁架，遵紀守法為底線之名被再次硬剛采用常壓油箱違規(guī)。

普天同賀的場面沒有出現(xiàn)，中國最成功的新能源汽車企業(yè)在自己500萬輛下線的高光時刻依然面臨友商和用戶的審視：常壓油箱、水軍公司、工廠排放、產(chǎn)品自燃等等。

03.

三大原因制約中國汽車品牌在國內(nèi)市場"在一起"

那么中國汽車需不需要在一起呢？以及如何在一起？

王遠力認可賈可的說法：

“是價值觀相同的企業(yè)心在一起、力在一起，而不是用民族情結(jié)的宏大敘事掩蓋內(nèi)心蒼白。我們首先是一個法治社會，其次才是人情社會。即便打感情牌也要遵紀守法，這是底線。”

事實上并沒有官方認定比亞迪在高壓油箱以及排放上違觀，盡管有夜間OTA，發(fā)動機自動啟動等各種網(wǎng)間指控，第三方機構(gòu)的未能及時發(fā)聲對比亞迪的聲譽造成了損害。

因為如果按長城汽車4月11日舉報起計，如果這一舉報涉及復(fù)雜的取證過程，按《環(huán)保舉報熱線工作管理辦法》設(shè)定的以舉報之日起最長90日為限，按照規(guī)定，應(yīng)該在7月9日前給出辦理結(jié)果(相關(guān)報道見：《長城和比亞迪的舉報門，監(jiān)管部門該發(fā)聲了！》)。

而正是管理部門未能及時發(fā)聲，讓比亞迪的“在一起”呼吁顯得蒼白。

不過站在消費者的角度，顯然也并不希望中國汽車品牌“在一起”。

網(wǎng)友林翠橋大土蛋評論說:

”我期望看到的國內(nèi)汽車市場，首先絕不能是一團和氣，那樣必然演變成沆瀣一氣，吃虧的只能是消費者，所以雖然我買的不是長城的車，但長城的做法我是佩服的。”

網(wǎng)友山間小-草則回應(yīng)說：“合作搞研發(fā)可以，但是營銷上合作喊口號對消費者不是好事?！?/p>

合作搞研發(fā)事實上不止今天的中國汽車品牌，對于日系車、德系車乃至德系與美系之間都有過成功合作的案例。

在電動化轉(zhuǎn)型的大背景下，像日本汽車業(yè)集中資源開發(fā)電動車動力總成技術(shù)，豐田、日產(chǎn)、五十鈴、鈴木、斯巴魯、本田、三菱和馬自達等車企，以及日本變速箱制造商JATCO和愛信精機在內(nèi)的11家企業(yè)成立了變速器研究協(xié)會（TRAMI）。

2002年前后，德國大眾、戴姆勒、寶馬和大陸、博世等德國主機廠和零部件商共同發(fā)起了AutoSar，為汽車工業(yè)打造開發(fā)一個開放的、標準化的軟件架構(gòu)等等。

在中國市場，2020年1月一汽、東風(fēng)、長安、兵裝集團以及南京江寧經(jīng)開區(qū)共同發(fā)起設(shè)立T3科技平臺公司。

在今年5月9日，長安汽車與吉利控股簽訂框架合作協(xié)議，都是基于技術(shù)研發(fā)。

一個小插曲是在長安汽車與吉利控股在雙方管理者握手之前雙方曾爆發(fā)過一輪互相指責(zé)設(shè)計抄襲。

在這起由中國汽車工業(yè)協(xié)會促成的合作中，中汽協(xié)特別提到中國汽車到了競合的階段。

相比德系車、美系車、日系以及韓系車，中國汽車品牌還沒有形成有獨特風(fēng)格的流派特色，既沒有華系車的共識稱謂也還沒有相對穩(wěn)定的市場格局。

在智駕網(wǎng)看來，中國汽車尤其在國內(nèi)市場遠不到”在一起“的時刻，而舉起“中國汽車”這樣的旗幟目光也過于狹隘。

一來中國汽國市場品牌的集中度遠未成熟。

被比亞迪主動擺放的11家汽車品牌并未全部解決生存危機。

簡言之，今天并沒有多少中國本土品牌認可、接受比亞迪今天的霸主地位會一直延續(xù)。

這既有以長城為代表的品牌認為其產(chǎn)品有瑕疵，存在不正當(dāng)競爭之嫌；也與品牌進一步集中、大魚吃小魚有關(guān)。

以德國汽車工業(yè)為例，經(jīng)過60多年的競爭淘汰，直到1960年，西德的汽車行業(yè)才從一百多家逐漸縮減為十多家，但產(chǎn)量卻達200萬輛。10年內(nèi)產(chǎn)量增長了5.7倍，年均增長率21%，西德在戰(zhàn)后一躍成為歐洲最大的汽車生產(chǎn)國和出口國。

此后德國汽車工業(yè)進入少數(shù)寡頭競爭階段，于是車企之間形成了很多“利益共同體”。同行之間不僅交流技術(shù)專利與行業(yè)標準，成員企業(yè)之間甚至開始交叉持股。

而今天的中國汽車品牌之間顯然尚未來到這個階段。

二來今天的中國市場是激烈變化的，品牌之間彼此是貼身肉搏、零和搏弈的對手，遠不到歲月靜好坐在一起分果果的時候。

同時中國的汽車市場今天尚未形成公平、有序、格局穩(wěn)定的環(huán)境。

以比亞迪為例，從2008年第一輛F3DM發(fā)布，到2021年5月完成第100萬輛新能源汽車下線，比亞迪花了13年；從100萬輛到300萬輛，比亞迪耗時一年半；從300萬輛到500萬輛，比亞迪只用了9個月。以2020年進入上升期，至今不過三年，這是特定階段的偶發(fā)事件。

而在比亞迪、特斯拉之前，北汽新能源曾經(jīng)是國內(nèi)多年的銷量第一。

只是在有新玩家入局之后，北汽新能源在今天的市場上已經(jīng)毫無存在感。

造車新勢力出現(xiàn)至今不到十年，已被認為走出ICU的蔚小理其座次排名也歷了多次調(diào)整。

而沒有被比亞迪請上牌桌的華為正在一旁虎視眈眈，小米、蘋果尚未出牌。

那些自以為可以在一起的品牌注定會失去未來，中汽協(xié)組織的不降價同盟在一天之內(nèi)瓦解事實上是中國市場的幸事。

三來太強調(diào)”民族性“的中國汽車定義在全球化時代并不利于中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

▲王傳福認為中國已是新能源汽車強國，在產(chǎn)業(yè)規(guī)模上，中國出口量全球第一，全球有超過60%的新能源汽車由中國生產(chǎn)銷售;在核心技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈上，中國新能源汽車專利公開量占全球的 70%，全球有超63%的動力電池由中國供應(yīng)。

近幾天來，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的上半年出口數(shù)據(jù)214萬輛引發(fā)了一輪超越日本成為全球第一汽車出口國的狂歡，這是王傳福所說的中國已成為世界汽車強國的佐證之一。

但是在這214萬輛的數(shù)據(jù)中，特斯拉和上汽通用等部分以中國為生產(chǎn)基地的合資品牌占據(jù)了相當(dāng)多的份額。

零部件國產(chǎn)化率已超過95%的特斯拉算不算中國汽車呢？

近年來，眾多商業(yè)機構(gòu)以渲染民族榮譽吸引民粹牟利是中國部分企業(yè)家的恥辱。

商業(yè)文明本身應(yīng)該是開放的、包容的。

中國品牌在中國市場在7月達到57%的史上最高市占率并非因為民族榮譽引發(fā)的非理性消費，而是產(chǎn)品進步帶來的自然結(jié)果。

如果我們把中國汽車工業(yè)70年的歷史折解成向外資和內(nèi)資開放的歷史，其中上世紀90年代，以李書福為代表的吉利、魏建軍創(chuàng)建的長城汽車、以及稍晚的王傳福打造的比亞迪，可以視為中國民營汽車企業(yè)引發(fā)的第一輪造車潮，而2014年以樂視、蔚來、理想、小鵬為代表的新勢力則是中國汽車工業(yè)向民營資本開放引發(fā)的第二輪造車浪潮。

今天中國汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮正是同時向外資和民營資本開放，合資、進口、國資與民資自由競爭的結(jié)果。

一個可預(yù)測的未來是，將來還會有眾多的新造車者出現(xiàn)，而為了這一產(chǎn)業(yè)的健康，要謹防“上車者效應(yīng)”，即先上車的人總不希望后來的人上車擠占空間、分攤資源，于是高喊建立保價同盟。

盡管當(dāng)前在造車資質(zhì)上有一刀切的現(xiàn)象，但開放一直是這一產(chǎn)業(yè)的趨勢和共識。

中國車企”在一起“的前提是需要形成一種良性的競爭機制但又防止報團式的“先上車效應(yīng)”，這考驗中國管理者的智慧，也是中國消費者的期待。

換言之，王傳?！霸谝黄?的呼吁更合適的方式是在中國汽車工業(yè)協(xié)會組織的平臺上，而不應(yīng)該是在一場面向消費者的舞臺進行一場情感式的綁架。

我們相信只有經(jīng)過充分競爭的中國品牌在出海的大時代里才能獲得更多世界消費者的認同。

在18年前，2005年法蘭克福車展期間，江鈴陸風(fēng)X6和華晨中華尊馳成為第一批參加歐洲碰撞測試的國產(chǎn)車，陸風(fēng)X6成為第一個拿到零分成績的國產(chǎn)車，尊馳則僅為1星。

它們重創(chuàng)了中國汽車的聲譽與形象。

今天媒體以及業(yè)內(nèi)同行對比亞迪的批評，看似苛刻，但正是只有這樣的監(jiān)督，才能推動一家在三年時間內(nèi)如過山車一般艱難但又夢幻一般站到世界之巔的企業(yè)向一家受人尊敬的企業(yè)轉(zhuǎn)變。

帶頭大哥不好做，它不僅需要實力，也需要正向、善良、積極、自我約束的價值觀。