“反向”合作成了現(xiàn)在車市的熱門話題，大眾和小鵬配對之后，再次傳出消息稱零跑也被盯上了，據(jù)傳大眾旗下捷達(dá)正在和零跑“暗中勾兌”，二者將目光瞄準(zhǔn)在了入門電動(dòng)車領(lǐng)域。

(相關(guān)資料圖)

零跑在近三年左右的時(shí)間當(dāng)中，從一個(gè)默默無聞的新勢力品牌逐漸走入越來越多的消費(fèi)者視野當(dāng)中，在去年實(shí)現(xiàn)了10萬輛的交付，并且多次跑進(jìn)銷量榜前三的位置。

那么在這種有銷量、后續(xù)又可能有合資品牌合作的情況下，零跑是否正在進(jìn)入更加健康的發(fā)展方向？或許答案并不是這樣，如今的零跑可能跑進(jìn)的是一個(gè)讓自己難受的困境。

盈利與降價(jià)，陷入矛盾

從今年年初開始，中國汽車市場的價(jià)格戰(zhàn)成為了主旋律，特斯拉的多次價(jià)格調(diào)整在消費(fèi)者心中留下“降價(jià)先驅(qū)”的印象，但是如果說零跑不輸特斯拉，你會(huì)相信嗎？

3月的零跑新品發(fā)布會(huì)當(dāng)中，除了產(chǎn)品之外，零跑最大的動(dòng)作就要數(shù)對自家產(chǎn)品的價(jià)格下調(diào)，其中C11、C01、T03均大幅降價(jià)，其中最高幅度甚至達(dá)到了六萬元；無獨(dú)有偶，隨著車市下半年的開啟，零跑在8月1日再次官降，最高降幅為兩萬元。

零跑在進(jìn)入大眾消費(fèi)者視野的時(shí)候，最吸引人的一點(diǎn)其實(shí)就是品牌旗下產(chǎn)品整體的性價(jià)比極高。新能源市場的產(chǎn)品目前整體的定位和價(jià)格都是要比傳統(tǒng)燃油車要高不少，能做到親民價(jià)格的一半還是依靠大廠的規(guī)?；?yīng)。

至于新勢力很多品牌，很多都在做高端，這其實(shí)也很好理解，成本等因素的影響，往高了做會(huì)更容易回本，但是零跑則不然，像C01、C11這兩款車一個(gè)是中大型轎車，一個(gè)是中型SUV，售價(jià)竟然能低到15萬以下。

這幫助零跑在銷量上實(shí)現(xiàn)了提升，剛剛過去的7月零跑銷量達(dá)到了14335臺(tái)，月度銷量持續(xù)增長。本就價(jià)格比較實(shí)惠的零跑又在一步步地放低自己的身段，用更低的價(jià)格去換取銷量，可以這么說，現(xiàn)在的零跑是在用產(chǎn)品的成本定價(jià)，但是這一做法對其后續(xù)的發(fā)展實(shí)則是留下了隱患，虧本經(jīng)營如何盈利？

盈利是現(xiàn)在零跑最需要重視的一個(gè)問題，要知道零跑是現(xiàn)在新勢力品牌當(dāng)中唯一一個(gè)毛利率為負(fù)的品牌。

從2019年到2022年，零跑的毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%、-15.4%，雖然逐年有向好趨勢，但是隨自身目前以價(jià)換量數(shù)據(jù)上升，零跑更是越賣越虧，其營收數(shù)據(jù)佐證了這一點(diǎn)，同樣是這四年的數(shù)據(jù)，凈虧損分別是9.01億元、11.00億元、28.46億元、51.09億元，虧損數(shù)據(jù)逐年擴(kuò)大。

現(xiàn)在再看零跑所獲得的量，可能都是這些虧損換來的，更像是自己賠本賺吆喝，快速擴(kuò)張與扭虧為盈這是零跑目前在干的兩個(gè)主要的事情，但是若想改變其中之一，似乎又會(huì)對另一方面產(chǎn)生影響，這就讓零跑陷入了一個(gè)令人糾結(jié)的循環(huán)。

靠入門產(chǎn)品T03作為進(jìn)入市場開局的零跑在目前的環(huán)境當(dāng)中注定會(huì)面臨難以向上的問題，再加上現(xiàn)在堅(jiān)定地走性價(jià)比路線，那么現(xiàn)如今零跑有了技術(shù)輸出的機(jī)會(huì)，是否能夠讓其對自身后續(xù)的發(fā)展起到正向的推進(jìn)作用？

自己搞技術(shù)終見回報(bào)？

全棧自研這是零跑一直在講的一件事情，目前其成果主要體現(xiàn)在電子電器架構(gòu)、軟硬件等方面，在此前受到關(guān)注比較多的就是CTC電池底盤一體化技術(shù)等，在月初零跑又發(fā)布了“四葉草”中央集成式電子電氣架構(gòu)。

對此，零跑朱江明稱零跑不僅是一個(gè)整車制造商，未來也將是核心技術(shù)輸出公司，并且還透露零跑基本確定和海外車企形成了整車技術(shù)授權(quán)和下車體授權(quán)的合作，包括電子電氣架構(gòu)、電池、電驅(qū)，也就是開頭我們提到的“坊間傳言”。

話說回來，現(xiàn)在中國品牌確實(shí)是在新能源領(lǐng)域有著不錯(cuò)的進(jìn)展，尤其是新能源技術(shù)已經(jīng)在多個(gè)級(jí)別的產(chǎn)品上面普及，這時(shí)有一個(gè)問題，就是零跑的技術(shù)到達(dá)了什么水平？輸出又能輸送到什么級(jí)別的產(chǎn)品上？

現(xiàn)在這個(gè)時(shí)代，高水平就需要高投入，零跑在2019年到2021年這三年主推產(chǎn)品的關(guān)鍵期研發(fā)經(jīng)費(fèi)為14億，這是一個(gè)什么水平？平均下來每年約4.7億元的研發(fā)投入，且不說特斯拉同期平均每年120億的投入，這個(gè)數(shù)字和蔚小理也沒有辦法相提并論。

盡管零跑表示其研發(fā)費(fèi)用如此之少是依靠其內(nèi)部的高效與前期儲(chǔ)備，但是和市場當(dāng)中其他品牌相差過大的研發(fā)經(jīng)費(fèi)還是讓消費(fèi)者對其自研技術(shù)的厚度存疑。

從目前零跑所展現(xiàn)的定位，再加上緋聞合作對象的定位，那么很明確，未來若真能牽手成功，所涉及的領(lǐng)域就是新能源合資入門產(chǎn)品，那么這類產(chǎn)品在目前的中國汽車市場當(dāng)中的競爭前景如何？

對于這個(gè)問題，可能從個(gè)人的角度來看，這個(gè)市場目前已經(jīng)足夠擁擠，換句話說就是留給新人的生存空間并不多，那么這種低價(jià)新能源產(chǎn)品入市后的競爭力在哪里？如果僅依靠合資的名號(hào)，那么顯然這是上一個(gè)時(shí)代的老思路了，畢竟目前中國的自主品牌在產(chǎn)品力上完全有能力守住自己的地位。

并且不要忘了主流合資品牌未來在這個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展空間，像大眾的ID在降價(jià)后也不愁賣，那么這種大合資品牌后續(xù)通過價(jià)格調(diào)節(jié)的手段也會(huì)對這種低價(jià)合資產(chǎn)生一定的影響；當(dāng)然我們也不能忘記，零跑自己也是身處這個(gè)區(qū)間的品牌，若是與捷達(dá)牽手后，潛在競爭這件事情也是無法避免。

所以說搞技術(shù)輸出成為新的利潤增長這件事并不是那么簡單，或者說是百利無一弊。

零跑走的這條路其實(shí)挺難的，品牌向上發(fā)展的道路必須要走，但久居下沉市場難免向上乏力，此外從自研的角度來說，暫且不管含金量幾何，這就是一個(gè)需要長期發(fā)展才能見到成效的事情，短時(shí)間內(nèi)必然是收效甚微，甚至是需要憑借自身技術(shù)的堅(jiān)實(shí)程度去熬過淘汰賽?！緄Dailycar】