自2022年始，插電式混動車型的市場熱度開始升溫，2023年則呈現(xiàn)出爆增態(tài)勢。隨著吉利銀河L7、長城哈弗梟龍和比亞迪宋Pro DM(參數(shù)|詢價)-i冠軍版接連上市，插混市場正變得更有看頭。這三款最新銳的智聯(lián)插混車型，以13萬元起步的價格，讓車市開始重新審視插混技術(shù)的價值和前景。插混是不是一項(xiàng)過渡技術(shù)，現(xiàn)在已沒有定論。

文丨智駕網(wǎng) 張鑫

(資料圖片)

5月對于插混市場而言，是一個關(guān)鍵的時間點(diǎn)。

銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋(參數(shù)|詢價)Pro DM-i冠軍版都在5月扎堆上市，而三大品牌又都是中國品牌陣營的頭部玩家，一時間令插混細(xì)分市場呈現(xiàn)出了“三足鼎立”的態(tài)勢。

以銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i冠軍版的產(chǎn)品定位來看，緊湊級SUV原本就是熱度頗高的細(xì)分市場，如今三款車型以插混動力同步落地，自然不會缺少看點(diǎn)。

更重要的是，銀河L7的價格為13.87-17.37萬元，哈弗梟龍的價格為13.98-15.68萬元、比亞迪宋Pro DM-i冠軍版的價格為13.58-15.98萬元，不但三車的價格幾乎完全吻合，而且將插混SUV的準(zhǔn)入門檻下探到了13萬元。

因此，這三款看似商量好了扎堆上市的新車，讓插混市場的關(guān)注度明顯提升，不由得讓很多人驚呼“插混車型的春天終于來了”。

事實(shí)上的情況也的確如此，原本大多被看作純電動車“過渡方案”的插混車型在近兩年來升溫明顯，無論是行業(yè)數(shù)據(jù)還是廠商銷量數(shù)據(jù)都在持續(xù)向好。

插混車型的前景是否會被看好？最新銳的插混車型都有哪些賣點(diǎn)？這些都是值得我們重新審視的。

01.

插混市場穩(wěn)步走高，發(fā)展勢頭超越純電

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年國內(nèi)市場插電式混動汽車的銷量達(dá)到了151.8萬輛，同比增長1.5倍。

這是國內(nèi)插混車型總銷量首次突破百萬大關(guān)，有媒體稱2022年為“中國插混市場的爆發(fā)元年”。

進(jìn)入2023年，一季度純電動乘用車市場的銷量同比增長了128.54%，而插混乘用車市場的銷量同比增長了203.15%，增長幅度大大超越了純電動車。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，5月插混車型的銷量為19.4 萬輛，同比增長98%，純電動車則同比增長48%，插混市場的增幅依舊大幅度領(lǐng)先。

而從乘聯(lián)會公布的銷量占比圖來看，在最近的一年內(nèi)，插混車型在進(jìn)入2023年以來每個月的新能源車型銷量占比都要比去年高，最多的一個月已經(jīng)超過了30%。

相比剛剛起步的階段，插混車型已經(jīng)真正成長為了一股不可忽視的力量，這也是頭部品牌在布局了純電市場之后，紛紛開始發(fā)力插混市場的核心原因。

為什么插混市場在近兩年來增速明顯？智駕網(wǎng)認(rèn)為原因主要有三點(diǎn)：

第一，多年來純電動車在電池技術(shù)上仍未突破瓶頸。

目前主流純電車型的續(xù)航里程維持在600-700km左右，即便用快充樁補(bǔ)電也依然需要半小時以上，而一旦遇到節(jié)假日扎堆出行，公共充電樁的充電難問題一直難以緩解。

至于家用私人充電樁，中國消費(fèi)者受國內(nèi)住房條件的限制，普及起來也難度不小。

這意味著現(xiàn)階段乃至后續(xù)相當(dāng)一段時間內(nèi)，里程焦慮依舊是主要痛點(diǎn)。

而插混車型就不存在這個問題，有樁就充電，沒樁就燒油，給了消費(fèi)者更多的用車自由。

第二，插混車型已經(jīng)進(jìn)入了“2.0時代”，技術(shù)實(shí)力已今非昔比。

之前我們都聽說過“油改電”，其實(shí)早期的插混車型又何嘗不是“油改插混”呢？

那種并非原生的早期插混車型，都是在原版燃油車基礎(chǔ)上加入一套電驅(qū)系統(tǒng)推出的衍生車型而已，其能量效率和使用體驗(yàn)自然不會太好。

而自2022年以來，尤其是進(jìn)入2023年，一批原生電驅(qū)技術(shù)的插混車型開始上市，曾經(jīng)的“改出來的插混”變成了當(dāng)今的“真插混”，明顯提升了這一細(xì)分市場的競爭力，消費(fèi)者當(dāng)然也就更愿意買單。

第三，插混車型的價格更加實(shí)在。

“改出來的插混”基本都比原型燃油車的價格貴，畢竟在原有基礎(chǔ)上多加一套電驅(qū)系統(tǒng)，也就意味著多加一份成本，那么這部分成本必然體現(xiàn)在價格上。

原生插混車型從開發(fā)之初就是瞄準(zhǔn)了市場定位打造的，沒有“改裝”成本的困擾，也就避免了成本上的浪費(fèi)。

同時，近些年插混技術(shù)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的不斷成熟，也大大降低了產(chǎn)品成本，進(jìn)一步賦予了原生插混車型更多的競爭力。

正因?yàn)槿绱?，銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i才能將入門價格降至13萬元，甚至打出“油電同價”的口號。

此外，純電動車受大容量電池成本的局限，整體價格水平也偏高，而補(bǔ)貼政策也在收緊，這更促使部分消費(fèi)者選擇了更加實(shí)惠的插混車型。

02.

頭部玩家發(fā)力，三足鼎立已現(xiàn)

銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i冠軍版能夠形成三足鼎立之勢，并不僅僅是因?yàn)閮r格低。

除了價格因素，吉利、長城、比亞迪在電驅(qū)技術(shù)層面都顯示出了足夠的實(shí)力，這是他們能夠成為電驅(qū)時代頭部品牌的原因。

銀河L7源自吉利e-CMA架構(gòu)，全系搭載全新一代雷神電混8848動力系統(tǒng)，其新一代雷神電混引擎B-Plus具備44.26%的熱效率，這在當(dāng)前全球范圍內(nèi)都是頂尖水平。

銀河L7的百公里虧電油耗官方數(shù)據(jù)為5.23L（NEDC 4.4L），CLTC工況綜合續(xù)航里程可達(dá)1370km。

同時，新一代雷神電混8848還匹配了雷神3擋變頻電驅(qū)，提升了動力表現(xiàn)。P1+P2雙電機(jī)組成的智能電驅(qū)系統(tǒng)在深踩油門時，P1電機(jī)可輔助驅(qū)動，還能實(shí)現(xiàn)彈射起步。

在開啟智能模式后，系統(tǒng)會自動根據(jù)工況切換串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián)動力模式，以保證能量使用效率，這相當(dāng)于一款車同時擁有了純電、增程、電混、性能四種技術(shù)特征。

哈弗梟龍搭載的是檸檬DHT智能混動技術(shù)，其4G15H發(fā)動機(jī)是專門為混動車型開發(fā)的，匹配兩檔混動DHT動力組合，可在純電、純電優(yōu)先、智能混動三種動力驅(qū)動模式間進(jìn)行切換。

官方數(shù)據(jù)顯示，其綜合油耗為百公里1.39L（WLTC），虧電油耗為百公里5.3L（WLTC），綜合續(xù)航超過1000km。

值得一提的是，如果購車預(yù)算能夠接受15.98-17.98萬元的價格，還可以選擇配置更高的梟龍MAX。

梟龍MAX的亮點(diǎn)在于，全新Hi4混動技術(shù)采用了發(fā)動機(jī)+雙電機(jī)三動力源雙軸分布的混動“新構(gòu)型”，長城官方稱其為“四驅(qū)的體驗(yàn)，兩驅(qū)的價格”。

全新Hi4使用的混動專用發(fā)動機(jī)熱效率也達(dá)到了41.5%，其綜合油耗為百公里1.78L（WLTC），虧電油耗為百公里5.5L（WLTC）。

宋Pro DM-i冠軍版則搭載了比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)，這項(xiàng)技術(shù)在2021年就已經(jīng)推出。

DM-i超級混動系統(tǒng)采用了混動專用發(fā)動機(jī)，熱效率達(dá)到了43.04%。即便是在兩年后的現(xiàn)在，也是具備性能優(yōu)勢的。

在動力架構(gòu)上，這套動力系統(tǒng)采用雙電機(jī)串并聯(lián)形式，具備純電、串聯(lián)、并聯(lián)和發(fā)動機(jī)直驅(qū)4種驅(qū)動模式。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，宋Pro DM-i冠軍版的百公里油耗為4.4L，綜合續(xù)航里程為1090km。

綜上所述，銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i冠軍版都在混動技術(shù)上擁有核心賣點(diǎn)。尤其是專用發(fā)動機(jī)的熱效率，高于幾乎所有的燃油車型。而驅(qū)動形式上的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，意味著其發(fā)動機(jī)和電動機(jī)可以協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)得更加高效，保證了各種工況下的能量效率，降低了油耗。

因此，插混車型的技術(shù)優(yōu)勢被徹底釋放了出來，比燃油車節(jié)省能耗開支，又沒有純電動車的里程焦慮，關(guān)鍵是其13萬元起步的價格在緊湊級SUV市場里還不遜于任何燃油車型。

更何況，這三款車型在智能互聯(lián)配置上也是按照智慧出行的需求打造的，都擁有智聯(lián)大屏、語音交互和L2級駕駛輔助系統(tǒng)，其市場號召力自然會很可觀。

雖然目前銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i冠軍版都才剛剛上市，還沒有具體的銷售數(shù)據(jù)，但其市場前景之好已經(jīng)可以預(yù)見，它們將一起成為2023年插混市場的新爆發(fā)點(diǎn)，同時還將成為后續(xù)其他品牌新車型研發(fā)的一個“標(biāo)尺”。

03.

重新審視插混前景，中國勢力再次領(lǐng)先

在最近開幕的“2023中國汽車重慶論壇”上，多家車企高層都表示純電動車的銷量比重或?qū)⒗^續(xù)下降，插混車型將成為新的增長點(diǎn)。

長安汽車董事長朱華榮表示：“中國汽車市場正在變化，電動車仍然保持整體增長，但純電動車的增速大幅下降，同比增速從2021年的162%下降到了2023年1-4月的18.1%，而插混車型正在高速增長，今年1-4月同比增長96.8%。”

奇瑞汽車營銷公司總經(jīng)理、捷途汽車總經(jīng)理李學(xué)用甚至斷言：“燃油決定生存，混動決定生死，電車決定未來。”

這是業(yè)內(nèi)第一次將插混車型的地位擺到如此之高，從曾經(jīng)公認(rèn)的“過渡性產(chǎn)品”，成為今天的“決定性產(chǎn)品”。

就全球市場而言，大多數(shù)外資車企都堅定地將插混車型看作轉(zhuǎn)型期間的階段性產(chǎn)品。例如，之前在針對新能源戰(zhàn)略規(guī)劃采訪奔馳品牌的時候，其高層就向智駕網(wǎng)表示，奔馳集團(tuán)非常明確插混車型就是一種過渡，純電才是核心發(fā)力點(diǎn)。

持有這一觀點(diǎn)的外資車企不在少數(shù)，因此他們最多也只是推出幾款插混車型試水而已，至今都沒有見到有足夠市場存在感的產(chǎn)品出現(xiàn)。

我們總說中國汽車市場具有特殊性，這次在插混市場爆發(fā)的機(jī)遇下，中國市場再次呈現(xiàn)出了特殊性，先于全球其他市場激發(fā)了潛力。

中國市場是全球第一大新能源市場，純電動車的銷量高，現(xiàn)階段尚未解決的用車痛點(diǎn)也就更顯著。相比之下，插混車型的優(yōu)勢就更加值得關(guān)注，其市場空間也就更大，中國車企的研發(fā)積極性更容易被激發(fā)。

這一次讓中國車企再次占據(jù)了先機(jī)，率先以原生插混技術(shù)邁入了細(xì)分市場的2.0時代。

現(xiàn)如今，中國市場對于插混車型是過渡產(chǎn)品的判斷有所緩和，至少業(yè)內(nèi)人士對于“插混車型將在中國市場長期存在”已經(jīng)達(dá)成共識。

中國汽車工程研究院股份有限公司混合動力技術(shù)專家彭航在“2023中國汽車重慶論壇”上指出：“混合動力總成的初衷是節(jié)能，這條技術(shù)路線是符合全球市場長期發(fā)展規(guī)律的。未來的混動汽車主要是爭奪增購、換購的消費(fèi)者，既能讓燃油車型用戶接觸混動車型，獲得很好的體驗(yàn)延續(xù)感，又能感受到新能源動力帶來的優(yōu)勢，這會讓他們更愿意接受混動車型。特別是未來在油電同價的趨勢下，選擇混動車型必然會是增換購用戶的重點(diǎn)考慮方向。”

2023年的中國新能源車市，插混市場是規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大的增量市場，中國車企又紛紛成為頭部玩家，這兩大特征讓外資車企面臨是否跟進(jìn)的選擇，這又是一次影響著未來生存境遇的選擇。

雖然以兩年的購車趨勢來判斷一種技術(shù)的市場壽命過于武斷，但插混與純電在一定時間內(nèi)將是競爭關(guān)系，而我們可以明確的是在這兩種技術(shù)的競爭過程中，純?nèi)加蛙囃顺鰵v史舞臺的時間會大大提前。

但插混的生命力在提升的同時，也讓禁燃這樣的嘩眾取寵之辭變得毫無意義。