今年年初，一股自我國長江流域某個“四大火爐”之一的城市席卷而的降價潮，迅速引發(fā)了汽車行業(yè)的共振，擴散到全國范圍。本來是一場合資品牌自導自演的優(yōu)惠營銷手段，卻引發(fā)國內(nèi)各大品牌的陸續(xù)跟進。

是他們看不穿這出戲么？不，是中國市場早已經(jīng)是如此了！

其實中國汽車市場在17年之后就已從增量市場向存量市場轉(zhuǎn)換，隨之而來的是更加激烈的市場競爭環(huán)境，而在經(jīng)濟下行今年，表現(xiàn)的尤為淋漓盡致。

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然而在存量市場下，整體的汽車市場格局并非一成不變，在智能化、電動化的浪潮下，自主品牌不斷崛起，不斷刷新市場份額。

1-4月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成229.1萬輛和222.2萬輛，同比均增長42.8%，市場占有率達到27%，這其中自主品牌居功至偉。

說到這里，避不開的就是比亞迪，相對于其他傳統(tǒng)汽車品牌在不斷向新能源轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略不同，比亞迪很早以前就認定了堅持走新能源這條道路，比亞迪用了13年才實現(xiàn)了新能源1-100萬的突破，甚至被詬病戰(zhàn)略錯誤。

而后在如今的新能源浪潮下，比亞迪只用了1年實現(xiàn)了100萬到200萬的進階，并用半年實現(xiàn)200萬到300萬的現(xiàn)象級增長，向我們證明，成功并沒有捷徑，長遠的技術(shù)布局、正確的戰(zhàn)略目標以及堅定的發(fā)展信念，并非無用的堅持，終究會苦盡甘來。

然而占領(lǐng)趨于飽和的中國市場并非是一勞永逸的避風港，比亞迪23年年銷量300萬輛的目標的背后，是不斷被蠶食的合資市場，并非是增量市場，如果仍想擴大版圖，那比亞迪的目光只能轉(zhuǎn)投海外。

商務部公布的最新數(shù)據(jù)表明，2021年、2022年我國汽車出口增量連續(xù)兩年均在100萬輛以上。今年1至4月，我國汽車出口149.4萬輛，同比增長76.5%。新能源汽車占汽車整體出口金額比重提升至42.9%，對汽車出口增長貢獻率達51.6%。與之對應的則是日韓等海外汽車進口量大幅下滑。

20-25年便是中國汽車走向全球市場的“黃金窗口期”，智能化、電動化市場來臨的如此之快，讓各大合資品牌猝不及防，放眼全球，除了中國品牌以外，也只有特斯拉能夠一較高下。

但自主品牌的優(yōu)勢不會一直存在，在雄厚的資金支持下，合資品牌的電動化轉(zhuǎn)型只會越來越快。而在這段追趕的時間，不斷強化海外滲透，實現(xiàn)電動化、智能化技術(shù)的不斷領(lǐng)先，樹立新能源時代的品牌標簽，便是當下自主品牌的首要出海任務。

在出口方面，厚積薄發(fā)的傳統(tǒng)勢力，往往更有發(fā)言權(quán)，奇瑞、吉利、比亞迪、長城都在全球范圍內(nèi)不斷攻城拔寨。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布，在今年1-4月，整車出口前十企業(yè)中，從增速上來看，比亞迪出口5.8萬輛，同比增長13.4倍；奇瑞出口24.4萬輛，同比增長1.9倍；長城出口7.4萬輛，同比增長99.1%。2022年奇瑞也憑借著40余萬輛的海外銷量，成功躋身百萬車企俱樂部。

不難看出，海外市場如今有著巨大的潛力和市場，同樣也面臨著諸如政策法規(guī)、人文環(huán)境等不同帶來的巨大挑戰(zhàn)。但如果想成為全球汽車品牌，屹立在世界汽車工業(yè)的前端，海外市場正是自主品牌的下一個版圖。