“網紅”賽力斯正在以肉眼可見的速度掉隊。

2023年1-3月，賽力斯的銷量分別為4490輛、3505輛、3679輛，與去年12月10157輛的數(shù)據(jù)相比，明顯經歷了大幅縮水。4月，賽力斯的銷量再度滑坡，跌至2953輛，連續(xù)四個月銷量增長乏力。

說起賽力斯，我們就不得不提它的前身東風小康。小康擁有三十多年的造車經驗，但在燃油車市場表現(xiàn)一般。2019年，小康集團發(fā)布了電動化轉型后的首款產品賽力斯SF5(參數(shù)|詢價)，但微弱的品牌聲量并沒有給賽力斯SF5帶來預期中的銷量。

(資料圖)

2021年，郁郁不得志的小康迎來了轉機，它與正在尋找合作對象的華為一拍即合，成為“華為智選車”模式的首個合作品牌。隨后，賽力斯和華為共同推出了新的高端新能源汽車品牌“AITO問界”。

問界一經發(fā)布，迅速吸引了大眾視線。僅僅開啟交付9個月，問界M5(參數(shù)|詢價)和M7的累計銷量就達到了7.62萬輛。問界的月度銷量還一度力壓蔚來、小鵬，進入新勢力品牌銷量排行榜前三。

問界的成功與華為的助力脫不開關系。

華為不僅深度參與了問界的產品定義、整車設計以及渠道銷售，還在很大程度上給問界賦予了“華為”的光環(huán)。最直觀的例子是，問界的車型就在華為的線下門店銷售，如此一來，華為的粉絲很容易直接轉換成問界的潛在購買者。這一點，從問界交付之初，車主頻頻將AITO問界的車標私換成HUAWEI的商標上就能看得出。

對賽力斯來說，華為的加入就像一把雙刃劍。一方面，賽力斯憑借華為的影響力和智能化技術在市場上取得了不錯的成績。另一方面，關于“賽力斯是華為的代工廠”的言論甚囂塵上。這意味著，一旦賽力斯脫離華為，很有可能回到當初的不利境地。

賽力斯面臨的窘境不難預測，但令人意外的是，這種局面竟來得如此之快。

3月初，AITO問界將改為“HUAWEI問界”的消息流出。但不到一個月，華為創(chuàng)始人、董事長任正非就親自否認了這個消息，并再次簽署了關于汽車業(yè)務的最新EMT決議，重申“華為不造車，有效期五年”，全面禁止華為品牌在汽車設計上的露出。

此舉不僅打了在造車業(yè)務上一向積極的余承東的臉，還讓消費者對問界的品牌調性產生了質疑。

畢竟問界M5和M7上市時打出的核心賣點都與華為的智能駕駛解決方案有關，大部分消費者也是沖著華為的title才選擇購買，而來自華為創(chuàng)始人的否定聲無疑打亂了許多購買者的計劃。

除此之外，開年以來愈演愈烈的價格戰(zhàn)也對問界的銷量造成了沖擊。

特斯拉Model Y(參數(shù)|詢價)價格多次下探，已經觸及到問界M5的銷售區(qū)間。另外，理想L7和L8在中型SUV和中大型SUV市場的持續(xù)發(fā)力，也給空間、舒適性等方面都處于弱勢的問界M5和M7帶來了巨大的銷售壓力。

另外，比起蔚來、理想等造車新勢力，問界的產品特點并不鮮明，緊緊依靠華為的智駕技術做支撐很難得到長遠發(fā)展，

更何況，華為不只有問界一個合作伙伴。隨著華為的“擴張”，阿維塔、奇瑞、江淮、極狐等品牌都已成為華為智能駕駛“朋友圈”的一員。

這些品牌背靠傳統(tǒng)車企，擁有遠超小康集團的技術實力。對他們來說，華為的加盟是如虎添翼；但對欠缺技術積累、依靠華為做核心賣點的問界來說，華為伙伴的增多無疑削弱了問界的競爭力。

受此掣肘，賽力斯也于3月底推出了全新的新能源品牌“藍電”，并上市了首款車型藍電E5。

藍電E5采用了比亞迪的插電混動技術，并搭載了華為的智能車機技術，但仍然沒有顯著的產品亮點。

要知道，比亞迪大部分車型都采用了插電混動技術，藍電E5借別人的磚不一定能搭出自己的橋。另外，藍電E5搭載的華為車機并不是最新版本，與其他搭載了最新車機的品牌相比并沒有智能化優(yōu)勢。

問界逐漸式微，藍電前景不明，去年還風光無兩的賽力斯一夕之間陷入了尷尬境地。當“華為效應”逐漸散去，賽力斯未來該何去何從，我們拭目以待。

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