曾經(jīng)的賽力斯，猶如華為的掌上明珠。2021年賽力斯在與華為達(dá)成戰(zhàn)略合作以后，推出合作品牌AITO問(wèn)界，坐享華為的智能座艙并成為了唯一能夠享受華為銷售渠道的合作車企。2022年，問(wèn)界M5(參數(shù)|詢價(jià))、問(wèn)界M7先后上市并交付，并在年度取得了單月銷量破萬(wàn)的好成績(jī)。

從2022年12月到2023年1月，30天的時(shí)間賽力斯的銷量從10157輛跌入到4490輛，隨后2月銷量持續(xù)下滑僅有3505輛。3月份的成績(jī)對(duì)賽力斯來(lái)說(shuō)依然是不堪的，僅僅比2月多了一百多輛，然而令人沒(méi)想到的是，在4月賽力斯銷量連3000輛都不到。從瞬間爆紅到鮮有人問(wèn)津，誰(shuí)都沒(méi)想到賽力斯只用了半年的時(shí)間。

沒(méi)想到過(guò)氣的這么快

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在華為的引領(lǐng)下，AITO問(wèn)界車型猶如一輪明亮的太陽(yáng)。它們?cè)谌A為的光環(huán)下閃耀著光芒，讓人眼前一亮。然而，就在這光輝的背后，賽力斯的新能源汽車銷量卻出現(xiàn)了大幅度的下滑。

數(shù)據(jù)不言而喻，賽力斯2022年的總銷量達(dá)到了驚人的26.72萬(wàn)輛，其中新能源汽車銷售更是高達(dá)13.51萬(wàn)輛，較去年增長(zhǎng)了整整225.9%！這一增幅遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)的93.4%銷量增長(zhǎng)率。同時(shí)，問(wèn)界車型在同一年累計(jì)銷售了約8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過(guò)了6倍。尤其是問(wèn)界M5交付87天后銷量就破萬(wàn)，賽力斯瞬間爆紅成功地躋身了新能源汽車整車企業(yè)的頭部行列。

歷史告訴我們，成功與失敗常常只是一線之隔。令人意想不到的是，在不到半年的時(shí)間里，賽力斯的銷售形勢(shì)卻發(fā)生了翻天覆地的變化。這突如其來(lái)的轉(zhuǎn)折無(wú)疑讓人大跌眼鏡?；蛟S是市場(chǎng)變幻莫測(cè)，或許是競(jìng)爭(zhēng)加劇所帶來(lái)的挑戰(zhàn)，賽力斯在短時(shí)間內(nèi)失去了曾經(jīng)的銷售勢(shì)頭。也有可能是產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力不再具備吸引力，消費(fèi)者對(duì)其新能源汽車的興趣漸漸消退。無(wú)論原因如何，賽力斯都面臨著艱難的時(shí)刻。

背靠華為好乘涼

賽力斯還真的挺“網(wǎng)紅”，沒(méi)什么顯赫的背景，也沒(méi)有太多歷史可以追溯。在2003年6月，渝安集團(tuán)與東風(fēng)公司合資成立了"東風(fēng)渝安車輛有限公司"，正式踏入整車制造領(lǐng)域。其所打造的品牌東風(fēng)小康曾一度與五菱宏光(參數(shù)|詢價(jià))、長(zhǎng)安之星并稱為"中國(guó)微車三巨頭"，公司也因此改名為"小康"。

2016年，小康開(kāi)始布局新能源汽車領(lǐng)域，并推出了新的品牌"賽力斯"。2017年1月，小康股份獲得了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，成為西南地區(qū)首家獲批新能源乘用車生產(chǎn)核準(zhǔn)資質(zhì)的企業(yè)。在2019年，他們發(fā)布了旗下首款電動(dòng)汽車賽力斯SF5(參數(shù)|詢價(jià))。盡管在2020年7月，賽力斯SF5量產(chǎn)上市，但全年累計(jì)銷量?jī)H為732輛。然而，華為的加入給小康股份帶來(lái)了轉(zhuǎn)機(jī)。

2021年3月，小康股份宣布與華為正式建立合作關(guān)系，這也是首個(gè)與華為智選車模式合作成功的品牌。隨后，賽力斯和華為共同打造的首款智能汽車賽力斯SF5（華為智選）在上海車展上亮相華為展臺(tái)。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，自2021年4月至12月，賽力斯SF5累計(jì)銷量超過(guò)8509輛，這是華為加入之前的數(shù)倍。

從合作變成了依賴到頭來(lái)巨虧

在取得了顯著成效之后，小康股份與華為的合作進(jìn)一步深入，共同推出了新的高端新能源車品牌AITO問(wèn)界，并在2022年7月將公司名稱改為"賽力斯"。

AITO問(wèn)界上市僅9個(gè)月，就超過(guò)了“蔚小理”，進(jìn)入了造車新勢(shì)力銷量前三的行列。得益于AITO問(wèn)界系列銷量的增長(zhǎng)，賽力斯在2022年的營(yíng)收同比大幅增長(zhǎng)了104%，達(dá)到了341億元。

在華為智選車合作模式下，賽力斯的產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)和渠道銷售都得到了華為的深度參與。以AITO問(wèn)界品牌的第二款車型問(wèn)界M7為例，該車以“更大的空間、更舒適的座艙和更智能的體驗(yàn)”為賣點(diǎn)，搭載了華為的HUAWEI DriveONE純電驅(qū)動(dòng)增程平臺(tái)和HarmonyOS智能座艙，依靠華為的深度參與，賽力斯的問(wèn)界車型在市場(chǎng)上形成了差異化的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。與此同時(shí)在銷售渠道方面也完全依賴于華為的線下門店。

對(duì)于賽力斯來(lái)說(shuō)，與華為的合作雖然大幅提升了知名度，但在行業(yè)內(nèi)廣為傳播的言論中，有關(guān)“賽力斯是華為的代工廠”和“賽力斯將靈魂交給了華為”的質(zhì)疑聲不絕于耳。許多消費(fèi)者甚至表示購(gòu)買問(wèn)界車型就是因?yàn)槿A為的品牌影響力。

這些質(zhì)疑并非沒(méi)有根據(jù)，畢竟賽力斯的前身以做微型車和低端車型為主，無(wú)論是技術(shù)還是品控都沒(méi)有優(yōu)勢(shì)可言，這也成為了賽力斯打造中高端品牌時(shí)的障礙。在智能化方面，它缺乏自己的實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，更多地依賴于華為。目前，汽車制造企業(yè)的凈利潤(rùn)普遍不到10%。賽力斯的毛利率則更低。雖然雙方都沒(méi)有透露合作利潤(rùn)的具體分成方式，但賽力斯向華為支付費(fèi)用是不可避免的。

所以在2022年賽力斯公布的財(cái)報(bào)中能夠看到，原本應(yīng)該因?yàn)樾萝嚿鲜卸まD(zhuǎn)虧損局面的賽力斯迎來(lái)的卻是110%的同比擴(kuò)大虧損。僅僅兩年的時(shí)間，賽力斯的虧損就超過(guò)了73億。更“爭(zhēng)氣”的是，今年僅用了3個(gè)月，賽力斯又虧了6個(gè)多億。

寫在最后：愚人節(jié)的前一天，華為的年度報(bào)告會(huì)似乎成了壓倒賽力斯的最后一根稻草，華為副董事長(zhǎng)、輪值董事長(zhǎng)徐直軍在會(huì)上強(qiáng)調(diào)，華為沒(méi)有造車也沒(méi)有任何品牌的車。同時(shí)宣布了禁止所有合作車企在宣傳中使用華為品牌。盡管與華為合作的車企不止賽力斯一家，但是第一時(shí)間所有人所聚焦的品牌就是賽力斯。未來(lái)，賽力斯的路或許比以往更為艱難，依賴于他人始終不是長(zhǎng)久之計(jì)，還要及時(shí)提升能力自救才是關(guān)鍵。