在汽車誕生之初，空氣在提高汽車速度和燃油經(jīng)濟(jì)性上一直扮演了“絆腳石”的角色。特別是賽車領(lǐng)域中，誰(shuí)能征服“風(fēng)”便能得天下。

【資料圖】

隨著新能源時(shí)代的來臨，“風(fēng)阻系數(shù)”這個(gè)名詞出現(xiàn)的頻率越來越高，即便是一輛售價(jià)不到20萬(wàn)的新能源車也常常會(huì)以“超低風(fēng)阻”作為賣點(diǎn)。

那么為什么不需要考慮燃油經(jīng)濟(jì)性的新能源車反倒開始注重風(fēng)阻系數(shù)了呢？而“超低風(fēng)阻”的意義何在呢？

直接影響油耗

關(guān)于風(fēng)阻系數(shù)的影響，我們先從原理說起。物體移動(dòng)時(shí)都會(huì)面對(duì)空氣的阻力，而空氣阻力便是汽車行駛時(shí)所遇到最大的外力，其中包括氣流撞擊車輛正面所產(chǎn)生的阻力、空氣劃過車身一樣會(huì)產(chǎn)生摩擦力（幾乎可以忽略）以及外型阻力三種。

而風(fēng)阻系數(shù)則是在風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室中利用風(fēng)洞去吹測(cè)試物體計(jì)算出來的，計(jì)算公式為：風(fēng)阻系數(shù)=正面風(fēng)阻力×2÷（空氣密度×車頭正面投影面積×車速平方）。

有數(shù)據(jù)表明，當(dāng)車速大于80km/h的時(shí)候，汽車有60%的能量是為了克服風(fēng)阻，而這個(gè)風(fēng)的阻力會(huì)隨著速度的增加而急劇增加，這就意味著車速越快阻力越大，因此需要車輛釋放更多能量來抵抗風(fēng)阻，從而導(dǎo)致油耗提升。

之所以燃油車時(shí)代的家用車很少將低風(fēng)阻作為賣點(diǎn)，首先，在城市通勤中，行車速度很難超過80km/h，低速行駛時(shí)風(fēng)阻對(duì)于油耗的影響幾乎可以忽略不計(jì)。

另外，燃油車還必須考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)散熱的問題，所以車頭往往會(huì)有進(jìn)氣格柵，氣流在經(jīng)過發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行散熱時(shí)的風(fēng)阻是很難避免的，也不得不犧牲部分風(fēng)阻系數(shù)。

所以對(duì)于燃油車來說，只要風(fēng)阻系數(shù)控制在合理范圍內(nèi)即可，并且數(shù)據(jù)也不會(huì)十分驚人，也就沒有必要大肆宣傳了。

需要考慮續(xù)航

雖然新能源車不需要考慮油耗，但能量消耗越小就能獲得更長(zhǎng)的續(xù)航里程。并且，新能源車在降低風(fēng)阻上，還有一些先天優(yōu)勢(shì)。

首先，電機(jī)的體積相比于發(fā)動(dòng)機(jī)要更小，所以車頭可以做的更薄。而更低趴的車頭也更符合當(dāng)下年輕化的需求，同時(shí)也能直接降低迎風(fēng)面積。

其次，新能源汽車不需要考慮發(fā)動(dòng)機(jī)散熱的問題，所以市面上大部分新能源車都采用封閉式進(jìn)氣格柵設(shè)計(jì)，減少迎風(fēng)進(jìn)入車輛內(nèi)，導(dǎo)流的難度從而降低。

除此之外，如今的新能源車多以“極簡(jiǎn)”風(fēng)格而設(shè)計(jì)，比如隱藏式門把手或者電子后視鏡等等配置，都能使外部更加平整光滑，風(fēng)阻系數(shù)也能在一定程度上有所降低。

所以，出于續(xù)航還是顏值的角度，新能源車追求“低風(fēng)阻”并非沒有道理。但對(duì)于城市通勤中不超過80km/h的用車場(chǎng)景來說，提升的續(xù)航里程或許并不十分顯著。

當(dāng)然，“更低的風(fēng)阻系數(shù)”也能在某種程度上展示出車企的造車實(shí)力，相比起堆砌電池容量和體積，以犧牲車輛平衡的方式實(shí)現(xiàn)增加續(xù)航里程的目的，降低風(fēng)阻和輕量化未必不是現(xiàn)階段解決“里程焦慮”的最好選擇。