上海車展舉辦之際，北京現(xiàn)代副總經(jīng)理戚曉暉接受采訪時直言：“北京現(xiàn)代重塑品牌的機會到了?！?/p>

巧合的是，沒過幾天，韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會（KAMA）就發(fā)布了一份報告，顯示2022年韓系車在華銷售疲軟，北京現(xiàn)代在中國市場份額已經(jīng)跌至1.6%。

這兩個信息交織在一起來看，北京現(xiàn)代的“重塑品牌”頗有些打斷骨頭重塑的意味。

(資料圖片僅供參考)

從2016年年銷破百萬輛的“巨頭”，到去年年銷僅有26.04萬輛的“邊緣車企”，北京現(xiàn)代連續(xù)六年銷量同比下滑，在中國市場的路子越走越窄。

入市之初，北京現(xiàn)代主打“性價比”路線，憑借合資品牌的名頭和略低于德日系的售價，北京現(xiàn)代吸引了不少消費者的目光并迅速擴大了品牌知名度。隨后，現(xiàn)代又抓住了北京出租車更新?lián)Q代的機遇，在B端市場取得了一定的銷量，發(fā)展勢頭日盛。

但“性價比”是一把雙刃劍。一方面，它能在短時間內(nèi)給企業(yè)帶來銷量。另一方面，它也限制了品牌的向上發(fā)展之路。

過去十幾年，北京現(xiàn)代一直在“比上不足，比下有余”的夾縫市場中生存，但隨著國內(nèi)汽車市場的飽和，各車企之間的競爭更加激烈，一線合資品牌的下探和自主品牌的崛起將北京現(xiàn)代的生存空間擠壓得愈發(fā)狹小。這也導致，當消費者有換購車的需求時，很少再將北京現(xiàn)代考慮在內(nèi)。

市場紅利消失的同時，北京現(xiàn)代早已將塑造品牌形象和提升產(chǎn)品力拋諸腦后。進而，北京現(xiàn)代也開啟了跌跌不休之勢。2018年至今，北京現(xiàn)代已經(jīng)六連跌，銷量跌去了巔峰時代的80%。

成立至今20年以來，北京現(xiàn)代稱得上銷量支柱的車型只有伊蘭特一款。2022年，北京現(xiàn)代26.04萬輛的累計銷量中，伊蘭特貢獻了超10萬輛，單車占比高達38.4%，是當之無愧的“抗鼎者”。

截至4月底，第七代伊蘭特已幫助北京現(xiàn)代支撐了兩年半，但后繼車型的乏力也讓還在服役的伊蘭特遲遲看不到退休的希望。

而縱觀北京現(xiàn)代2022的銷量變化也會發(fā)現(xiàn)，北京現(xiàn)代的銷量起伏趨勢基本上與伊蘭特重合。這也意味著，一旦伊蘭特銷量下滑，北京現(xiàn)代整體銷量恐有崩盤之勢。

今年1-3月，伊蘭特的月銷量分別為8139輛、6806輛和9311輛，不復往日月銷破萬的輝煌時期，“伊蘭特”危機已成為懸在北京現(xiàn)代頭上的一把刀。

除此之外，北京現(xiàn)代還經(jīng)常出現(xiàn)多代產(chǎn)品同堂銷售，車型同質(zhì)化嚴重等現(xiàn)象，再加上技術(shù)平臺老舊，產(chǎn)品缺乏競爭力，北京現(xiàn)代的發(fā)展現(xiàn)狀更加慘淡。

更嚴峻的是，在電動化潮流席卷市場的當下，北京現(xiàn)代的處境比燃油車時代更加艱難。首先是競爭對手的增多，燃油車時代不以為然的自主品牌紛紛發(fā)力，和造車新勢力在新能源領域打得火熱。反觀北京現(xiàn)代，卻在不慌不忙中丟失了先機。

2022年，國內(nèi)新能源車的市場占有率已從幾年前的10%提升到了25.6%，且這一比例還在持續(xù)增長中。在此情況下，車企人人自危，紛紛將電動化轉(zhuǎn)型納入了未來發(fā)展戰(zhàn)略。而步伐緩慢的北京現(xiàn)代，此時并沒有新能源品牌參與市場競爭，只能眼睜睜地看著其他車企“分蛋糕”。

前不久的上海車展上，北京現(xiàn)代重申“2025向新計劃”。

根據(jù)計劃，在產(chǎn)品轉(zhuǎn)型方面，北京現(xiàn)代要在2025年實現(xiàn)燃油車全面混動化，未來3-5年內(nèi)構(gòu)建1款MPV車型、2款轎車、3款SUV車型的混動化產(chǎn)品矩陣，達成混動產(chǎn)品年產(chǎn)銷30萬輛規(guī)模；加速引入純電品牌艾尼氪（IONIQ），2023年推出專屬EV車型，未來3年投放4-5款純電車型，力爭達成年產(chǎn)銷20萬輛規(guī)模。

希望很美好，但北京現(xiàn)代想要完成這個目標卻是難上加難。

先說技術(shù)實力，北京現(xiàn)代的技術(shù)儲備并不豐富，且中國品牌目前在新能源領域的技術(shù)水平已經(jīng)居于世界前列，就連BBA等豪華品牌也未能分得一杯羹，更何況在燃油車時代就不占據(jù)地位的北京現(xiàn)代呢？

另外，在造車新勢力的內(nèi)卷下，中國消費者已經(jīng)習慣了將智能化作為衡量新能源汽車出色與否的重要標準之一。因此，除了“三電“設施外，新能源車最關(guān)鍵的是其智能化技術(shù)。顯然，北京現(xiàn)代的過往車型并不具備智能化基因，在競爭最為激烈的中國市場很難取得消費者的認可。

另一方面，北京現(xiàn)代的銷量目標也定得有些不切實際?；靹榆囆?0萬輛+純電車型20萬輛，也就是年銷50萬輛的新能源銷量目標。放眼如今的新能源市場，只有比亞迪完成這個目標毫不費力。

其他自主車企的新能源品牌，比如吉利的極氪和領克、長安的深藍和阿維塔、長城的歐拉和魏、奇瑞的新能源等等，加起來年銷量都不足50萬輛。即便新能源汽車發(fā)展迅速，北京現(xiàn)代身為一個在中國市場既沒有技術(shù)積淀又沒有品牌塑造的邊緣車企，也很難達到新能源車型年銷50萬輛的目標。

更何況，2022年北京現(xiàn)代整體銷量才26.04萬輛，又如何有勇氣立下3-5年后新能源汽車年銷50萬輛的目標呢？

不過，雖然北京現(xiàn)代在國內(nèi)市場混得幾乎銷聲匿跡，但現(xiàn)代集團在全球范圍內(nèi)仍是銷量排名第三的車企巨頭。正如網(wǎng)友所說：“無論現(xiàn)代有沒有中國市場，都不影響其全球地位?！?/p>

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