馬自達行也不行，不行也行。

【資料圖】

“這是一個最壞的時代，同時也是一個最好的時代?！痹谄囉形幕谂c長安馬自達汽車有限公司執(zhí)行副總裁鄧智濤的對話中，他用了狄更斯在《雙城記》的語錄作為開場。

這樣的“量子糾纏”不僅僅發(fā)生在采訪當中，在上海車展中看著長安馬自達CX-50(參數(shù)|詢價)行也的上市，汽車有文化就曾與他人調侃，“這是否就是行也不行，不行也行？”

“行也不行”，是基于整個行業(yè)轉型以及馬自達現(xiàn)階段發(fā)展得出的結論，2022年，燃油車市場迎來了更加明顯的萎縮，銷量僅為1500萬輛左右，比之2021年同期減少230萬輛，而長安馬自達目前銷量構成仍然是以燃油車為主，去年銷量已跌至10萬輛，馬自達最壞的時代已經(jīng)到來。

“不行也行”蘊藏了錯位競爭的邏輯，鄧智濤表示：“在燃油車領域里，如果沒有新的產(chǎn)品投入，沒有新的產(chǎn)品供給，對于需要燃油車的消費人群也是一種傷害?！睆倪@里，可以發(fā)現(xiàn)馬自達的“好時代”。那么，在最壞的時代下，鄧智濤到底會如何定義更好的馬自達？

“最壞的時代”壞在了哪？

用“最壞的時代”來評價如今的馬自達到底有沒有夸張？用馬自達全球銷量的圖示就能簡單說明這個問題——除了日本本土外，馬自達在全球其它國家的銷量均在減少，尤其在中國下滑最為明顯。

因此，對于此刻的馬自達而言，新能源不再只是一道選擇題，而是在試卷中占比更大、且無法逃避任何選項的解答題。

“從全球角度來看，馬自達沒有想到中國的電動化進程會發(fā)展的如此迅速?！辈稍L中另一位來自馬自達的大咖——長安馬自達汽車市場銷售副總裁兼銷售分公司總經(jīng)理小原秀之面對汽車有文化在品牌轉型方面的問題曾作出這樣的解答。從客觀事實來談，馬自達沒有料想到的還有美國與歐洲的電動化進程速度。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2022年歐洲新能源車銷量2,602,431輛,同比增長14.5%,占整個歐洲汽車市場的28%，而美國的新能源汽車的體量雖較少，但卻呈現(xiàn)出了遠超歐洲的增長速率，同比增長數(shù)值為72%。

不管在國內，亦或是全球，燃油車的市場都在快速地萎縮。兼顧燃油車，對于現(xiàn)階段的車企而言，是一項理智的決定；但依賴燃油車，卻顯得十分地不明智。那么，馬自達到底是前者還是后者？

資料顯示：長安馬自達計劃在2024年年底和2025年年底之前推出兩款在中國開發(fā)、在中國生產(chǎn)的新能源車型，并將提供純電（BEV）和插電混動（PHEV）的動力選擇。在采訪中，鄧智濤也談到：“新能源市場的快速增量，我們不會放棄，在明年的北京車展上會給大家?guī)砣碌男履茉丛龀坍a(chǎn)品，同時我們也在11月份會推出HEV車型。”

“第一點，我們把中國事業(yè)本部轉移到了上海。第二點，關于新能源車開發(fā)，已經(jīng)從馬自達本部調來了很多的工程師來到南京本部。我們接下來會提高廣島的工作人員到南京以及到重慶的交流頻率。盡最大的努力，盡快把產(chǎn)品呈現(xiàn)到中國市場。”小原秀之進行補充。

但這仍顯得太慢。用接力賽來比喻，馬自達還未站上起跑線，同樣來自日本的豐田、本田、日產(chǎn)卻已完成了第一棒的交接。汽車有文化了解到，在過去的幾年時間里，豐田在日本曾多次購買比亞迪的相關車型用于相關技術研究，或許是秉承著“打不過就加入”的態(tài)度，豐田已與比亞迪正式達成合作，旗下bz3已于上海車展前夕迎來正式上市；而日產(chǎn)、本田則同樣如此，前者在車展中大談電驅化理想，后者則帶來了全電動化產(chǎn)品陣容。

整個采訪過程，鄧智濤堅信“燃油車仍然是十分重要的市場”，并表示“馬自達的新能源畫卷會徐徐鋪開”，而小原秀之則有補充，聲稱“中國市場是馬自達最重要的市場之一”。但在2022年自主品牌新能源乘用車國內市場銷售占比達到了79.9%的當下，汽車有文化很難確定，中國汽車市場留給馬自達的還有多少時間。

最好時代中的馬自達

當然，就像《烏合之眾》中所提到，“群體盲從意識會淹沒個體的理性，個體一旦將自己歸入該群體，其原本獨立的理性就會被群體的無知瘋狂所淹沒”。對于一家堅持準確把握核心用戶群體，并秉承著“全世界只要有2%的消費者認可馬自達汽車便足矣”品牌經(jīng)營理念的汽車公司而言，任何人都不能以新能源來定義馬自達的成敗。

汽車有文化認為：馬自達在新能源領域的猶豫不決，是值得理解的一件事。

在此前《馬自達，汽車圈的阿森納》一文中，汽車有文化曾談到“就像世界不能沒有阿森納一般，世界汽車同樣不能缺少馬自達”。無論是堅持小而美的產(chǎn)品邏輯，還是馬自達本身所蘊藏的執(zhí)拗，都不允許這個品牌太快放棄在燃油車領域的經(jīng)營，而轉向陌生的新能源汽車。

又或者說，要如何在新能源汽車上體現(xiàn)馬自達的價值，才是馬自達最為苦惱的一件事。

“馬自達品牌在設計和駕駛方面的精髓和優(yōu)勢，以及長安汽車在電動化和智能化方面的優(yōu)勢將全面融入到合作開發(fā)的新能源車型中”。在采訪中，鄧智濤曾作出這樣的解讀。

毫無疑問，在構造更加簡單的新能源汽車中實現(xiàn)馬自達的“魂動”與“人馬一體”是相對困難的一件事。從現(xiàn)階段的市場來看，大量合資品牌在向電動化轉型的過程當中逐漸與燃油車或者說過去的產(chǎn)品精神形成了切割，當特斯拉蠻橫地以狂暴模式定義車輛性能并獲得了大批的追隨者，未來的公眾又能對電動汽車形成什么樣的期待？

因此，馬自達才會以一款叫做行也的“山系”產(chǎn)品來表達自己的抗議。

采訪中，小原秀之提到：“被壓抑的旅行需求轉換為城市周邊/近郊的戶外休閑。比如，以露營為代表的戶外生活方式已逐步成為新的休閑潮流?；谶@一用戶需求，馬自達想開發(fā)一款造型強壯、適應性極強的戶外座駕，不管遇到什么情況都可以給用戶依靠。因此，CX-50(參數(shù)|詢價)行也應運而生，它鼓勵我們離開城市，去積極投身大自然的懷抱。”

也許這里的潛臺詞是，“你看，要奔赴低碳、環(huán)保的大自然，一款來自馬自達的燃油車其實能夠做到更好。”

行也的目的，在于與客戶形成價值觀上的溝通。鄧智濤提到：“真正的真我、由我，在尋找自我、真我的時候，如何做好我們自己。FEEL ALIVE，如果從英文的翻譯上應該是感受生活，是這樣的概念，真我、由我是尋找自己內心深處的自我，做一個快樂的自己。”汽車有文化猜測，這也是行也命名與“山系”定位的由來。

如果要在新能源產(chǎn)品上打造一款“行也”，那么馬自達的工程師們需要以電驅的方式實現(xiàn)“智能無感變缸發(fā)動機技術”，并將GVC PLUS加速度矢量控制系統(tǒng)升級版與電驅系統(tǒng)進行更好地磨合，同時還需要解決電池糟糕的配重問題，讓車變得更加好開，并且還要保證產(chǎn)品的質量，讓它變成一輛“開不壞”的馬自達……

馬自達的執(zhí)拗，讓世界上的燃油車即使只剩2%時它依然能夠生存，我們甚至能夠大膽地猜想，當電動車內卷愈發(fā)加速，馬自達將變得更加地稀缺——無論是采用燃油驅動，還是混合動力，亦或是純電驅動，馬自達都不會成為一個毫無個性的品牌，這才是“最好時代”的真正注解。

當“最壞”遇到“最好”

市場“物競天擇”，盡管馬自達公司總裁兼CEO毛籠勝弘此前認為“強制銷售新能源汽車不具備太大意義”，但從全球各國的選擇來看，這件事實則具備十分重要的意義——即使是石油資源明名列前茅的美國，也在近期將提出有史以來最嚴厲的汽車尾氣排放規(guī)則，以限制燃油車的發(fā)展。

那么，當“最壞的時代”遇到“最好的時代”到底會發(fā)生什么？或許馬自達將改變自己的執(zhí)拗，造一款不再那么“馬自達”的汽車。相比起現(xiàn)階段在新能源汽車市場的短暫失勢，在產(chǎn)品上的妥協(xié)才是馬自達最壞的預期。

這件事到底會不會發(fā)生？聯(lián)想起油改電的馬自達CX-30 EV(參數(shù)|詢價)以及上市不久的馬自達CX-50 行也，在此并不排除這一可能性——行也像是馬自達在最壞時代的最好選擇，它有著馬自達罕見的寬體定位，同時相比其它產(chǎn)品在軸距上實現(xiàn)了加長，一眼看去就是“中國特供”的樣子，略顯臃腫的車身即使配上了馬自達一系列領先的駕駛、操控技術，但仍然變得有些讓人陌生。

在采訪中，小原秀之則提到：“中國市場是馬自達最重要的市場之一，也是全球車企都在激烈競爭的市場。為了向中國客戶快速提供符合需求的、具有競爭力的產(chǎn)品和服務，由此馬自達能夠根據(jù)中國市場的需求制定重要戰(zhàn)略并做出決策和執(zhí)行，打造本地化的決策體制。”

客觀來談，馬自達并不適合做產(chǎn)品上的過度本土化，除非它能有超過兩田與日產(chǎn)的品牌影響力。所以，“在最壞的時代中如何定義更好的馬自達”這個問題，將始終伴隨在鄧智濤、小原秀之等一眾馬自達高層左右。

有文說

采訪尾聲，鄧智濤仍然細細訴說著CX-50行也這款產(chǎn)品的內在價值，包括大量產(chǎn)品內部的設計巧思如保證駕駛視野不會偏離的無線充電設計等，他希望更多人能夠看到馬自達對這款產(chǎn)品的用心，以及CX-50行也所傳遞的內在價值。

但這樣一輛在產(chǎn)品邏輯上更像大眾、豐田，卻更符合中國消費者需要的“六好學生”到底會將馬自達拖入“更壞的時代”，還是讓“更好的時代”就此起步？汽車有文化在采訪的最后保持了沉默，不忍發(fā)起這樣的靈魂拷問。

撰文丨火火