隨著自主品牌的崛起和造車新勢力的盛行，合資車企在新能源汽車領(lǐng)域久未逢甘霖。

近兩年，大眾的ID.家族算是合資車企里稍有名氣的車型，但與比亞迪的宋家族、元家族的銷量相比也不過爾爾。日系的豐田和本田，盡管推出了純電產(chǎn)品卻遭到市場冷遇，即便經(jīng)銷商給出大額優(yōu)惠也換不來消費者的購買欲。

在合資品牌一片哀嚎的情況下，美系車別克E5邁出了試探性的一步，但這一步能否成功呢？

(資料圖片)

首先從外觀來看，別克E5顛覆了以往別克車型的設(shè)計理念。全新的“展翼式”封閉前臉設(shè)計拿捏住了新能源車型的精髓，整車線條簡約流暢，展現(xiàn)出輕盈犀利的進取姿態(tài)。

看來，為了進軍新能源市場，別克的確對中國消費者的審美偏好下足了功夫。

不過，也有網(wǎng)友調(diào)侃道：“這車長得很問界，別克怎么向東風(fēng)小康看齊了？”

除外觀做出改變外，別克E5最引以為豪的是它是首款基于UItium奧特能電動車平臺開發(fā)的車型。

在三電系統(tǒng)上，奧特能平臺有三大優(yōu)勢：更安全、更性能、更智能，具體表現(xiàn)為其首創(chuàng)的wBMS無線鏈接電池管理系統(tǒng)能夠減少電池包內(nèi)90%的線束和大量接插件，降低了系統(tǒng)故障率，并且擁有高可靠、高速率、高安全的信號傳輸能力；奧特能平臺檢驗電池包安全性的標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格；以及采用了8合1的扁線全油冷電機等等。

盡管別克E5看起來誠意滿滿，但在新車上市的網(wǎng)站評論下，依舊有消費者對別克E5提出了意見，為什么售價20萬元以上的電車前懸架采用的還是麥弗遜式獨立懸架？

對此，我們查閱了售價在20萬以下的飛凡R7的配置，發(fā)現(xiàn)它和別克E5一樣，采用的都是前麥弗遜式獨立懸架+后五連桿獨立懸架的搭配。

眾所周知，麥弗遜懸架是汽車產(chǎn)品中最常見的獨立懸架，擁有結(jié)構(gòu)簡單、占用空間小、響應(yīng)較快的優(yōu)點，因此該懸架多應(yīng)用于中低端車型。一般情況下，售價偏高的車型會選擇穩(wěn)定性更佳、轉(zhuǎn)彎側(cè)傾較小的多連桿式獨立懸架或者雙叉臂式獨立懸架。

而別克E5頂配版的價格已經(jīng)達(dá)到了27.89萬元，這個售價已經(jīng)接近30萬元的高端車型，但其采用的還是跟十幾萬車型一樣的麥弗遜式獨立懸架，難怪消費者對其提出質(zhì)疑。

反觀造車新勢力在這方面的表現(xiàn)優(yōu)異得多，例如售價20.28萬的中大型車哪吒S和售價24萬的中型車小鵬P7(參數(shù)|詢價)i都采用了雙叉臂式獨立懸架+五/多連桿式獨立懸架的搭配，看起來的確比合資車型更舍得下血本。

另外，別克E5的售價區(qū)間為20.89-27.89萬元，而網(wǎng)友稱“別克E5全系降5萬才有活路”的評論直接將E5的起售價拉低到了15.89萬元，這也表明消費者對安裝了麥弗遜式懸架的車型的預(yù)期價位就在十幾萬，一旦超出預(yù)計價位，消費者心理的天平就會向“不值得買”那一方傾斜。

當(dāng)然，上面這段話對比亞迪無效，畢竟售價區(qū)間在22.98-33.18萬元的比亞迪漢采用的也是麥弗遜式獨立懸架，但其近一年的單月銷量幾乎都維持在2.5萬輛以上。

不過，如今的新能源市場，比亞迪打破的限制還少嗎？誰又能跟比亞迪這個特例作比較呢？同樣，因為比亞迪的市場份額日益壯大，合資品牌的處境愈發(fā)艱難，而別克E5能否突破自主品牌的藩籬、在20-30萬級市場取得一定聲量，亟待市場檢驗。