距離中國上一個開年最頂級的A級車展，已經(jīng)過去了近730天，上一次是2021年4月的上海車展，這一次是2023年4月的上海車展。而正因為沒有了2022北京車展在里面的“干擾”，我們得以見到兩屆上海車展之間的直接對比，出現(xiàn)了很多的玩笑和笑話。

馮雷，原來是一家汽車網(wǎng)站的評測編輯，因為2022年的大環(huán)境不好以及出行不便等原因，他離開了傳媒行業(yè)，但因為興趣使然加上家底厚實，所以還是開了一家汽車改裝相關(guān)的鋪子。每天打交道的人仍然是中國最懂車和喜歡車的那一小撮人，因而，他盡管沒有像往年一樣飛到全國各地試車，但仍與這個行業(yè)不脫節(jié)。

(資料圖)

遺憾的是，2021年上海車展立下的眾多Flag，到如今80%沒有實現(xiàn)，甚至早于2021年的Falg也有半數(shù)沒有實現(xiàn)。2021年上海車展媒體日，展館里幾乎所有人的朋友圈都被華為+極狐的高階智能駕駛視頻刷屏，但到了眼前，極狐的高層已經(jīng)換了好幾茬，華為的自動駕駛也沒有改變世界。以及，2021上海車展最大的熱點，特斯拉剎不住，如今，仍在2023年的輿論場里被很多人作為標題。

自動駕駛：似乎越來越近，但離你我又越來越遠

關(guān)于2021年上海車展，馮雷的記憶里有“800公里續(xù)航、800V、全球首發(fā)車128輛、接待觀眾81萬次”，這幾個關(guān)鍵詞。我問過他，4個關(guān)鍵詞里都有8是不是一種巧合。答案是否，當年的主流續(xù)航是600公里，800公里的預期讓人對充電焦慮的結(jié)束感到愉悅；800V，是充電快+長續(xù)航+跑的快的預期；128輛首發(fā)新車，是中國汽車市場很厲害的象征，而且燃油車在那時還是舞臺上最大的明星；接待觀眾81萬人次，則是全球疫情下，第一個快速恢復的心理驕傲。

2年過去到現(xiàn)在，600公里續(xù)航還是主流，800公里續(xù)航依然是量產(chǎn)車里絕大多數(shù)達不到的成績；很多車企用上了800V技術(shù)，多數(shù)人只用了1-2個800V核心組件，用全套的極少，且車價不菲；至于全球首發(fā)128輛，放到今天已經(jīng)是沒有太多意義，看著合資車的份額日漸萎縮，國產(chǎn)品牌每一個新車差不多都是全球首發(fā)。

總之，2年時間過去，從很多角度看上海車展，都是基本沒有大變化的。但，它卻實打?qū)嵉陌l(fā)生了最底層的裂變，燃油車真的不太行了，而新能源車真的站起來了。

“差不多2021年6月的時候，我對自動駕駛改變世界充滿期待，試很多車的時候，車企的人都在說國家在加速立法，未來一片光明。但，現(xiàn)在，這種火苗沒有了，我覺得你也一樣。”這是馮雷的觀點，也是很多消費者和車主的認知。

比如在店里強化過懸架和輪轂的小鵬P7(參數(shù)|詢價)車主，2021年的時候他買到了NGP高速領(lǐng)航輔助，2023年的時候，系統(tǒng)對小問題做了不少優(yōu)化，但它依然只是NGP高速領(lǐng)航輔助。這自然不是因為小鵬不能打，而是現(xiàn)實條件不允許，也是整個汽車行業(yè)里，絕大多數(shù)智能+電動車企業(yè)要面對的問題。

它是蔚來面對的挑戰(zhàn)，NT2.0的NOP+進行推送，不過不開通城區(qū)；它是華為面對的挑戰(zhàn)；它是理想等等等，太多車企面對的挑戰(zhàn)。車企的名單里，當然還要加上奔馳、寶馬、豐田、大眾、本田、吉利、長安等一長串耳熟能詳?shù)拿帧?/p>

沒辦法，智能電動車這2個詞就是有著必然聯(lián)系的。燃油車的能量主要用來驅(qū)動，沒法支撐智能化的高耗能，所以在燃油車上，我們其實很少能看到所謂的高階智能能力。而有著高電量的新能源車顯然是一個很好的載體，于是特斯拉、蔚來、理想、小鵬等車企的新產(chǎn)品紛紛登場，和傳統(tǒng)汽車之間產(chǎn)生了很大的差異化。

2021-2023年2年左右的時間里，智能輔助駕駛從高速卷到了城區(qū)，但對用戶的吸引力卻難以更進一步。特斯拉的FSD仍無法落地，難以評判效果，而只在少數(shù)城市開通的城市級輔助駕駛（廣州、深圳），顯然難以讓14億人滿意。至于國外，因為各國各地區(qū)的標準天差地別，更是無法落地。

車企告訴消費者，“需要時間，等我”，但2年多的時間過去，信心在被動搖和磨滅的。

1年虧掉100億，換一個不知時間的未來？

當然，在激烈的市場競爭環(huán)境下，這種內(nèi)卷和競爭也是無法停止的。特斯拉用對電子電氣架構(gòu)的重新設計，對自動駕駛概念的打造，成為了全球市值最高的車企，背后所突顯的，正是資本市場對未來熱錢的期待。

軟件付費、OTA升級、逐漸實現(xiàn)自動駕駛、對能源的重新優(yōu)化利用等等，這些均因為特斯拉的火爆而起勢。

簡言之，特斯拉的成功以及模式創(chuàng)新，讓全球電動車行業(yè)迎來大發(fā)展，也直接促成了幾乎所有新勢力的誕生，不分國內(nèi)國內(nèi)。

“輿論很分裂的，比如油改電這種事兒，寶馬奔馳做就會被罵，但比亞迪卻沒事，而且靠它超過了南北大眾，這就是個例子?！瘪T雷的金句比不少還在職的汽車媒體顯然精辟的多，而他的這種觀點，也一樣適用于自動駕駛。

特斯拉因為自動駕駛而出圈，但如今的特斯拉銷量火爆并不靠自動駕駛而托底。同樣，還能作為案例驗證的是比亞迪，它拿到中國第一，是因為三電技術(shù)創(chuàng)新、成本分攤能力、銷售與定價體系。

對絕大多數(shù)車企而言，跟上了特斯拉的路線，但在其忽然換道時，很多已經(jīng)因為慣性而停不下來，或者真的不想停下來。

特斯拉的換道，一定程度上發(fā)生在2022年的AI DAY時。2022年、2023年連續(xù)兩屆AI DAY，馬斯克重點在于推動算力，在2022年后半年，F(xiàn)SD終于在北美全境推送（之前幾年更多只在加州等允許使用），在本土也遭遇了延期和進展緩慢，而它在德國、中國則是被限制，于是無法落地。

而隨著不久前馬斯克向全球發(fā)布重磅消息，將繼續(xù)使用技術(shù)創(chuàng)新完成成本的降低，以及將推出成本只有Model 3(參數(shù)|詢價)一半的廉價車（TBD）計劃公布后。不管公眾是否能看清，但汽車業(yè)內(nèi)已經(jīng)達成一致，馬斯克所掌控的特斯拉，將以類似如今比亞迪的路線去推進下一步，在全球范圍內(nèi)不斷的降價去吸納新的市場份額。而不像前幾年那樣，通過不斷提及自動駕駛，讓自己充滿投資預期。

于是，自動駕駛，成為了一個不斷燒錢的深坑，沒人知道何時其能夠改變世界，成為新的商業(yè)發(fā)力點。但同時，也沒人敢停下研發(fā)，因為一旦被甩開就是面臨淘汰。

特斯拉在此領(lǐng)域的研發(fā)費用，截止2021年結(jié)束，為300億美元，每年平均25億美元，折合人民幣每年超150億元。2019年時，馬斯克稱，過去10年，特斯拉在研發(fā)上的支出約為200億美元，2020年、2021年合計大約在50億美元左右。

特斯拉是幸運的，其他車企未必

大約有10年時間，特斯拉長期處于被噴“燒錢”狀態(tài)，資本市場噴它的自動駕駛燒錢，消費者噴它所有層面燒錢。這種案例，在當前的市場里同樣比比皆是，蔚來被噴燒錢、小鵬被噴燒錢、集度被噴燒錢，而轉(zhuǎn)型稍慢的傳統(tǒng)車企巨頭盡管沒有因為在自動駕駛領(lǐng)域大幅度燒錢，但一樣被噴，噴點是電動能力。

智能方面的研發(fā)，當下各大車企的財報中能查到相應信息，如下：

1.對新勢力類而言，研發(fā)在整個企業(yè)的運營成本中極高，譬如蔚來秦力洪曾在2022年時對媒體開玩笑“不用擔心我們的盈利，因為如果現(xiàn)在停掉研發(fā)就能隨時盈利。”理想雖然是新勢力里最“摳門”的企業(yè)，但它的研發(fā)成本相對傳統(tǒng)車企而言同樣不低，所以實際上，從0到1這個新勢力的生長過程里，它們想要快速追趕傳統(tǒng)行業(yè)，就必須砸錢去搞新東西。

至于新東西該是什么，當下來看，重金智能的風險顯然很大。如，小鵬汽車，它在智能駕駛、座艙方面的市場排位占先，小鵬P7也取得過很優(yōu)秀的市場表現(xiàn)。但，隨著競爭的激烈，法律法規(guī)相關(guān)的限制，玻璃天花板出現(xiàn)后，還是要回歸到汽車傳統(tǒng)消費痛點的需求上。

2.傳統(tǒng)車企的表現(xiàn)，隨著行業(yè)轉(zhuǎn)型，也在進一步加碼。此前，較低的研發(fā)投入，因為有著前10-20年的儲備，已經(jīng)大規(guī)模分攤了相應的研發(fā)成本，不用增加太多就可以賣好。至于目前的投入研發(fā)加碼，以及從研發(fā)費用的數(shù)字上能夠看出，對比新勢力低一些，而需要升級改款換代的車型卻更多，所以折算下來，它們的重心其實也并不在傳統(tǒng)智能化這個角度上。

所以最終能夠看出來一件事，在轉(zhuǎn)型的過程中，特斯拉無疑是幸運的。其他車企談及相關(guān)話題時，總在說虧損虧損虧損。而特斯拉從0到1，極狐每一步都占到先機，依托智能化拿到熱錢，但之后再回歸汽車行業(yè)底層邏輯，不排除接下來的它還能再自行創(chuàng)造一個風口（如馬斯克正在嘗試淡化自己帶火的碳化硅芯片行業(yè)，再如他開始創(chuàng)立與OPEN AI對抗的新智能行業(yè)），但大概率是，大多數(shù)企業(yè)只能按照它的路跟隨下去，是否能像特斯拉一樣每一步都踩在風口上，最終活下來，其實并不是高概率事件。

寫在最后：

馮雷說，如果自己還在汽車行業(yè)的話，見到那些車企的老板們，可能會勸他們調(diào)整花錢的比例。確實，當前的市場狀態(tài)下，智能化屬于不搞就會落后的產(chǎn)業(yè)，但投進去海量的資金，最后能不能趕上風口，是個很拼運氣的事兒。

消費者到底需要什么？眼前看，比亞迪、特斯拉的高銷量其實說的很明白，更低的價格、更高的配置、更穩(wěn)定的三電技術(shù)、更高的續(xù)航等等。

當然，每家車企的邏輯和信心是不同的。比如何小鵬就決定接下來5年，共投入300億以上，去加碼研發(fā)，實現(xiàn)高階智能駕駛。但，他沒說的其實還有，對其他方面的技術(shù)研發(fā)也要跟進。

智能和電動，二者都是吞金的猛獸，相互博弈之下，至少目前來看，智能的比重是該認認真真的降低了。