在汽車市場(chǎng),造車新勢(shì)力以一種新銳形象出現(xiàn)在人們眼前,這些造車新勢(shì)力沒有品牌積淀,沒有品牌歷史,但他們一進(jìn)入市場(chǎng),就從高端車型著手做起,其帶來的概念和功能配置,相比傳統(tǒng)車型,的確能給人帶來更多沖擊感。
而且這些新穎的概念及功能配置,也給豪華車市場(chǎng)銷量造成了一定沖擊,特別是二線豪華品牌,新勢(shì)力對(duì)其銷量影響尤為明顯。根據(jù)2023年的上險(xiǎn)情況來看,沃爾沃、雷克薩斯、凱迪拉克均遭到新勢(shì)力在銷量上的碾壓,這種場(chǎng)景對(duì)二線豪華品牌來說并不樂觀,但對(duì)新勢(shì)力來說,就一定樂觀么?其實(shí),也并不見得!
(資料圖)
之所以這么說,是因?yàn)樾聞?shì)力在2月份公布2022年財(cái)報(bào)后,其財(cái)報(bào)情況并不樂觀。根據(jù)財(cái)報(bào)顯示,國(guó)內(nèi)主要新勢(shì)力,蔚小理以及零跑汽車當(dāng)前均處于巨額虧損階段。
以當(dāng)前虧損情況來看,蔚來汽車的單車虧損最為夸張,平均下來,每賣出一輛車,蔚來會(huì)虧損12萬元;小鵬汽車的虧損情況也不容樂觀,每賣出一輛虧損8萬元;零跑汽車每賣出一輛虧損4.6萬元;而眼看就要扭虧為盈的理想,每賣出一輛仍要虧損1.5萬元,而且理想在2022年的虧損情況相比2021年呈擴(kuò)大態(tài)勢(shì)。
在虧損持續(xù)擴(kuò)大的情況下,新勢(shì)力又如何與豪華品牌展開持久戰(zhàn),這成為擺在每一個(gè)造車新勢(shì)力眼前的現(xiàn)實(shí)問題。
而這個(gè)問題的答案已經(jīng)非常明確,就是持續(xù)擴(kuò)大市場(chǎng)份額,因?yàn)橹挥懈蟮氖袌?chǎng)占有率,才能給新勢(shì)力帶來更便捷的融資條件。畢竟新勢(shì)力在當(dāng)前情況下,并不能在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利,而最有可能盈利的理想,卻因?yàn)橐a(chǎn)純電動(dòng)車型,所以其研發(fā)成本必然會(huì)大幅增加,研發(fā)增加就意味著其虧損將會(huì)持續(xù)擴(kuò)大,如果沒有更大的市場(chǎng)占有率,那么無論哪一家車企的研發(fā)投入,都無法收回。
這個(gè)時(shí)候,大家似乎能感覺到,新勢(shì)力當(dāng)前已經(jīng)陷入了一種怪圈,一種越虧錢越要投錢的怪圈。因?yàn)閺呢?cái)報(bào)上來看,新勢(shì)力的確在虧錢,但從市場(chǎng)規(guī)模來看,新勢(shì)力卻正在一步步擴(kuò)大自己的版圖并穩(wěn)步向好。想要賺錢,就需要新勢(shì)力車企有更大的市占率攤薄成本,此時(shí)又會(huì)回到加大投入的死循環(huán)上。
而且在這個(gè)循環(huán)中,一旦某個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題,那么新勢(shì)力品牌也會(huì)直接面臨倒閉。因?yàn)樾聞?shì)力能夠拿到融資的很大一部分原因,在于投資者看好新勢(shì)力的商業(yè)模式,并認(rèn)為這種商業(yè)模式在未來一定能夠賺錢。新勢(shì)力一旦不能讓這個(gè)死循環(huán)正常運(yùn)轉(zhuǎn),就說明商業(yè)模式已經(jīng)出現(xiàn)問題,此時(shí)也會(huì)引發(fā)負(fù)面連鎖反應(yīng),導(dǎo)致新勢(shì)力品牌寸步難行,直至死亡。
這個(gè)時(shí)候,被新勢(shì)力擠占了市場(chǎng)份額的豪華品牌又在干什么?
雖然中國(guó)市場(chǎng)的份額被新勢(shì)力擠占,但在全球市場(chǎng),這些二線豪華品牌仍和母公司擰成一股繩,在為集團(tuán)賺取利潤(rùn)。沃爾沃2022年財(cái)報(bào)顯示,其全球累計(jì)營(yíng)收2192億元人民幣,增長(zhǎng)17%,其利潤(rùn)為148億元,相比2021年138億元的利潤(rùn)表現(xiàn),仍有所增長(zhǎng)。
這對(duì)新勢(shì)力來說,情況就非常嚴(yán)峻了,當(dāng)自己在用大額虧損換取市場(chǎng)的時(shí)候,二線豪華品牌卻在全球其他地區(qū)賺取利潤(rùn),如此下去,新勢(shì)力有再多融資也不夠虧。
所以出海對(duì)新勢(shì)力來說,未嘗不是一件好事,畢竟國(guó)內(nèi)的新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)太過慘烈;而在拓寬銷售渠道的同時(shí),新勢(shì)力還要在生產(chǎn)環(huán)節(jié)降低成本。埃隆·馬斯克雖然在降成本這件事上語出驚人,但回過頭去看,也都實(shí)現(xiàn)了。Model3當(dāng)前的生產(chǎn)成本,相比2019年國(guó)產(chǎn)時(shí)下降了30%,這歸功于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)者的辛勤勞動(dòng),但埃隆·馬斯克在生產(chǎn)線上的來回奔波,也起到了決定性作用。所以在降成本這件事上,新勢(shì)力還是得向特斯拉學(xué)習(xí),以當(dāng)前情況來看,降成本也是加快盈利的最直接辦法。
其實(shí)不光是埃隆·馬斯克在想盡辦法降成本,回看小米手機(jī)的起步階段,雷軍也是把小米手機(jī)徹底拆散,分析每一個(gè)零部件的成本,甚至連手機(jī)緊固螺絲,都要親歷親為和供應(yīng)商重新談判一次價(jià)格,又或者是和工程師一起前往供應(yīng)商處,共同探討工藝改進(jìn)方案。而當(dāng)前新勢(shì)力車企創(chuàng)始人大多是互聯(lián)網(wǎng)出身,在資源整合跟融資方面非常擅長(zhǎng),但在壓縮成本這一方面,其實(shí)仍有較大進(jìn)步空間。
總結(jié):
搶占市場(chǎng)份額這件事,從來都不會(huì)速戰(zhàn)速?zèng)Q,而當(dāng)新勢(shì)力與傳統(tǒng)豪華品牌展開拉鋸戰(zhàn)的時(shí)候,真正的考驗(yàn)才剛剛開始。
因此把其他新勢(shì)力熬倒,并不是新勢(shì)力車企的目標(biāo)。如何在競(jìng)爭(zhēng)中降低虧損實(shí)現(xiàn)自保,這才是新勢(shì)力真正值得思考的問題。