曾經(jīng)備受其他車企艷羨的“加價王”雷克薩斯，也在逐漸崩盤。

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先來看一組數(shù)據(jù)，在2022年，雷克薩斯在華累計銷量達到17.6萬輛，同比下滑24.5%。而進入2023年，雷克薩斯并未止跌，1月份的上險量僅有6000多臺，2月份的上險量也才10152輛，比不過BBA這些一線豪華品牌情有可原，但沒想到，如今它連蔚來、理想等造車新勢力都賣不過，難道李斌去年說的話竟然要“一語成讖”？

要知道，自入華來的這十多年里，雷克薩斯在國內(nèi)都過得十分舒坦，即便它直到現(xiàn)在都沒有國產(chǎn)，不少車型還需要加價才能購買，網(wǎng)上聲討雷克薩斯的聲音無處不在，但架不住它依舊是進口車中賣得最多的豪華品牌。特別是在2021年，雷克薩斯的年銷量賣出了22.7萬輛，創(chuàng)下了歷史銷量巔峰。

坦白地說，雷克薩斯能夠賣得好確實不是偶然。一方面來看，作為豐田的高端品牌，雷克薩斯也繼承了質(zhì)量可靠與省油省心的優(yōu)勢，再加上其在舒適度上做得不錯，還有著超高的保值率，也讓雷克薩斯的競爭力進一步增加；另一方面來看，它自打進入中國市場以來，就保持了全系進口的身份，用戶體驗十分優(yōu)越，也正因為如此，雷克薩斯在華的用戶粘性，在豪華品牌陣營中都是數(shù)一數(shù)二的。

然而，雷克薩斯卻越來越傲，旗下的不少車型必須要加價才能買到。盡管“物以稀為貴”“饑餓營銷”這些東西，屬實是豐田玩得最溜最透徹，可一味地加價終會在某一天得到反噬，只不過現(xiàn)在終于輪到雷克薩斯了。如今的雷克薩斯ES(參數(shù)|詢價)，在大部分地區(qū)也不怎么加價了，甚至有的還有上萬元的優(yōu)惠，不過目前看來這仍舊沒挽救雷克薩斯的銷量。

當然了，其實現(xiàn)在不少消費者也在停止“神話”豐田與雷克薩斯，畢竟隨著年輕消費者成為購車主力，雷克薩斯的優(yōu)勢也在減弱。比如你說雷克薩斯舒適省心吧，但它的動力卻非常拉胯，一款豪車的最大功率只有173馬力，零百加速更是需要11秒，很難想象這是一款30萬級別的車型，就說很多十萬級的自主轎車也能達到這個水準吧。更別說現(xiàn)在的年輕人也不愿吃虧，那又怎么可能會允許你猖狂地加價賣車呢？

誠然，雷克薩斯在新能源汽車市場的毫無建樹，也是它銷量下滑的關鍵。對于雷克薩斯而言，它現(xiàn)在就有一種被后浪拍死在沙灘上的感覺，因為高端新能源汽車的崛起，早就在無形之中瓜分著這些豪華車企的份額。其實看看每個月的銷量榜單也能發(fā)現(xiàn)，不止是雷克薩斯，就連BBA這種一線豪華車企也抵不住新勢力的沖擊，即便它們也推出了不少電動車，但大多數(shù)都是油改電而來，在這個市場中基本就沒什么競爭力。

不得不承認，雷克薩斯這種傳統(tǒng)豪華品牌，在燃油車市場確實有著很強的技術，包括可靠性、省油省心、舒適品質(zhì)、低故障率等等都是它的優(yōu)勢。但在新能源時代，三電技術、智能技術、續(xù)航里程則變得更加重要，品牌這種東西反而沒有那么重要了。除此之外，以省油省心著稱的雷克薩斯，在電動車面前也顯得更加平庸了，畢竟就算你油車再省，用車成本肯定還是要遠遠高于電動車的，而轉(zhuǎn)型緩慢的雷克薩斯，在這樣的大背景下，確實很難再掀起風浪。

寫在最后

很難想象，在謳歌退出，英菲尼迪被邊緣化之后，作為最后還能走量的日系豪車，雷克薩斯也不堅挺了。而在新能源的沖擊之下，雷克薩斯若是不能沖出來的話，日系豪車或許是真的要全軍覆沒。

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